Константин Ляшкевич стал начальником главного управления дорожного хозяйства Московской области менее полугода назад. Сибиряк, прежде возглавлявший федеральное управление автодорог "Байкал" в Красноярске, он не понаслышке знает, что такое суровая зима. Помог ли ему этот опыт подготовить к холодам подмосковные дороги?

500 миллионов на чистые дороги

Константин Васильевич, в конце октября, когда выпал первый снег, дорожно-транспортных происшествий, по данным ГИБДД, в Подмосковье было даже меньше, чем обычно. Вы так хорошо дороги почистили?

Константин Ляшкевич: Предприятия, которые отвечают за состояние магистралей, постарались, чтобы жители региона не почувствовали резкого ухудшения дорожной ситуации. Нам в этой ситуации проще, чем той же Москве. Там снег нужно собрать и вывезти. На областных и федеральных трассах достаточно расчистить проезжую часть и остановки транспорта, снег сбросить на обочины, а перекрестки, спуски, крутые подъемы обработать противогололедным материалом. Чаще всего - чистой солью, либо смесью с песком, реже - жидкими реагентами. Москва от смеси с песком отказалась, потому что она забивала систему ливневой канализации. А в области рачительные дорожники в конце зимы песок с обочин собирают и в следующий сезон снова пускают в дело. Это дает возможность сэкономить. Но судить о качестве нашей работы рановато, лучше сделать это ближе к весне.

В течение какого времени вы должны убрать снег с дороги?

Константин Ляшкевич: Не больше, чем за четыре часа. Если образуется накат - обработать проезжую часть реагентом. Если снег идет более четырех часов, продолжаем чистить и дальше.

Техники у вас достаточно? В начале лета вы жаловались, что средств на зимнюю уборку у области не хватает.

Константин Ляшкевич: Нам добавили около 500 миллионов рублей во время корректировки долгосрочно-целевой программы "Дороги Подмосковья". Основная масса денег пошла на приведение дорог в порядок, ликвидацию ям на трассах, часть зарезервирована на содержание их зимой, а часть пошла на закупку техники. В ближайшее время получим еще грейдеры, дорожные машины, фронтальные погрузчики - конкурсы по их закупке еще идут.

В Подмосковье встречаются бесхозные дороги. Их кто должен убирать? Часто жители, несмотря на то, что они платят налоги, вынуждены сами нанимать трактор...

Константин Ляшкевич: Да, это бывает с дорогами, которые относились к каким-то ведомствам или предприятиям, вели к садоводческим товариществам или поселкам. Но и такую дорогу в любом случае, если она официально зарегистрирована, а не жители тропинку по полю протоптали, должен брать на баланс муниципалитет и, соответственно, чистить по мере необходимости.

Муниципалитеты не очень-то охотно реагируют на такие просьбы....

Константин Ляшкевич: Нужно добиваться, чтобы чистили. Не находите отклика в муниципалитете? Жалуйтесь к нам, в область. К сожалению, не каждый муниципалитет понимает, что именно по дорогам люди судят вообще о любой власти. Мы работаем по методике, при которой каждый район должен указать состояние дорог. От этой оценки зависит размер субсидии, выделяемой ему из дорожного фонда области. Те, кто браво отчитывается, пытаясь ввести в заблуждение вышестоящую инстанцию, что с дорогами у них полный порядок, получают меньше денег. А те, кто в этом году написал все, как есть, денег получили больше всех.

Цены падали на глазах

А сколько дорог отремонтировали в области в этом году?

Константин Ляшкевич: Итог подведем, когда получим отчеты от всех районов и проверим их. Мы будем оплачивать лишь работы, которые выполнены качественно. Пока могу сказать одно - в июле, когда к ремонту только приступали, районы запрашивали субсидии, исходя из стоимости работ по 2000-2500 рублей за ремонт квадратного метра, а уже августе-сентябре цены упали до 680-800 рублей. В результате и работ сделано намного больше.

Почему же ремонт подешевел в три, а то и в четыре раза?

Константин Ляшкевич: Тем, кто планировал заказать дорогой ремонт, мы предлагали свои услуги - подъехать и вместе пересчитать, а затем оформить стоимость предстоящих работ. Запросы сразу снижались. Оказывалось, что можно и фирму нанять подешевле, и материалы приобрести не такие дорогие. Надо же понимать, что каждую сельскую дорогу в хайвэй не превратишь, если 60% областных трасс в области вообще малопроезжие.

И где же дороги хуже всего?

Константин Ляшкевич: Ситуация во всех районах была близка к критической. Последний раз технику массово покупали в 2007 году, а за пять лет, как известно, любая машина изнашивается. Полностью завершить модернизацию мы планируем в течение двух-трех лет. За это время обновим бульдозеры, грейдеры, асфальтоукладчики и катки. Оборудуем лаборатории - от качества материалов во многом зависит и качество дороги после ремонта.

Подмосковные трассы в своем большинстве опасны: почти нигде нет разделительных отбойников... Что вы намерены сделать для повышения их безопасности?

Константин Ляшкевич: Отбойники на разделительных полосах можно поставить только там, где это позволяет ширина проезжей части. Сейчас мы рассматриваем разные варианты. В частности, на недавней выставке видели трассовые ограждения. Они занимают гораздо меньше места и широко используются за границей. Единственная проблема - в них очень дорогой специальный трос с определенной удерживающей способностью. Вот и думаем, как его удешевить. Посмотрим и где можно поставить взамен бетонных ограждений металлический брус. Пешеходные переходы будем максимально обустраивать техническими средствами, чтобы привлекать к ним внимание водителей. А одноуровневые пешеходные переходы с будущего года вообще начнем ликвидировать. Что строить вместо них, будем решать индивидуально в каждом конкретном случае.

Инвестор долго ждать не будет

Когда начнут строить платные переезды?

Константин Ляшкевич: Надеюсь, что до конца года подберем 4-5 объектов. Наиболее привлекательны для частного инвестора такие, которые можно построить за год-полтора и не многомиллиардные по цене. Скорее всего, это будут переезды, расположенные за пределами населенных пунктов.

А на бюджетные деньги что-то построили?

Константин Ляшкевич: К сожалению, в этом году ничего. Сейчас получаем дополнительное федеральное финансирование на два долгостроя: путепровод в Котельниках и переезд на платформе Хлебниково в Долгопрудном. Надеемся, что сможем ввести их на год быстрее запланированного: Котельники - в следующем году, Хлебниково - в 2014-м.

Кстати

Кому пожаловаться, если дорогу долго не убирают? Можно написать на сайт управления дорожного хозяйства, можно - в "Мосавтодор".

С 1 ноября при ГКУ "Мосавтодор" действует "Ситуационный центр". По всем имеющимся замечаниям, предложениям о ситуации на автодорогах Московской области сообщайте по телефону 8-495-287-87-54 (круглосуточно).

13 июля в Новотроицком округе под Подольском КамАЗ, груженный щебнем, столкнулся с рейсовым автобусом. Жертвами аварии стали 18 человек, пострадали более 60. Были ли проверены все потенциально опасные места на дорогах Подмосковья? Как осуществляется общественный контроль за качеством дорог? Это и многое другое Елена Щедрунова обсудила с начальником Главного управления дорожного хозяйства Московской области Константином Ляшкевичем в студии

Щедрунова: У нас в студии начальник Главного управления дорожного хозяйства Московской области Константин Ляшкевич. Константин Васильевич, здравствуйте!

Ляшкевич: Добрый вечер!

Щедрунова: Говорить, соответственно, будем про дороги Подмосковья. Пойдём пока по тем вопросам, которые, собственно, очевидны. Первый вопрос связан с печальной историей, я имею в виду аварию, которая была под Подольском. Тогда и московские власти и власти Московской области заявили о том, что проверят все потенциально опасные места и наведут там порядок. Всё ли проверили, где-то уже наведён порядок? Или это будет ещё только делаться?

Ляшкевич: Мы проверили на сегодняшний день те перекрёстки, которые у нас расположены вблизи мест притяжения большегрузного транспорта. Это те места, откуда традиционно производится движение тяжеловесов. Мы составили список перекрёстков, на которых необходимо провести мероприятия от установки дополнительных знаков до установки светофоров. Они направлены сейчас на согласование в ГИБДД Московской области, и в ближайшее время мы рассчитываем, что перечень мероприятий, который будет нами совместно согласован, уже пойдёт в реализацию.

Щедрунова: Сколько времени, по вашему опыту, проходит согласование с ГИБДД, как правило?

Ляшкевич: С учётом традиционного взаимодействия с ГИБДД Московской области, я думаю, что в течение недели мы всю работу закончим.

Щедрунова: А вот сама работа по установлению разметки, знаков и так далее сколько времени может занять?

Ляшкевич: Это будет зависеть от конкретных условий по каждому перекрёстку. Если есть возможность подключиться к действующей электросети, мы будем светофоры подключать к действующей электросети. Там, где нет, нужно будет принимать решение об источниках питания. Может быть, это будут знаки с дополнительной светоиндикацией, с солнечными батареями. Но в любом случае мы эти все мероприятия выполним в течение этого сезона до наступления зимнего периода, какими бы сложными мероприятия ни были.

Популярное

03.04.2019, 08:07

«России необходим имперский подход»

МИХАИЛ ХАЗИН: «Если мы империя, мы не должны идти на поводу у ОПЕК, у разного рода лоббистов, потому что в данном случае имеет место слово имперское. Оно должно быть. В чем была сила империи Сталина? Имперцы доходили до постового на улице. А у нас сегодня все – либеральные чиновники, основная мысль которых – я ни за что не отвечаю».

Количество комментариев: 2

Почему мэрия Красноярска, сетуя на нехватку земли, пытается выделить несколько гектаров под коттеджи в тех районах, где наблюдается дефицит площадей? Повлияет ли увеличение затрат на строительство инфраструктуры на цену квадратного метра? Об этом и многом другом рассказывает депутат горсовета Красноярска, начальник ФГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Байкал» Федерального дорожного агентства» Константин Ляшкевич.

Место для творчества

Константин Васильевич, понятна ли депутатам горсовета Красноярска логика выделения земельных участков под строящиеся объекты в краевом центре, вопросов не вызывает?

На самом деле больше всего вопросов сегодня вызывает процедура выделения участков под точечную застройку. У жителей Красноярска никогда не будет доверия к власти, если краевое правительство говорит о строительстве агломерации, а городские власти позволяют возводить новостройку всего в 23 метрах от уже построенного дома. Если мы говорим о том, что в агломерации будет комфортно всем, то почему в новостройке на 58 квартир всего 30 парковочных мест и совершенно не предусмотрены места для отдыха и прогулок? Все эти случаи из красноярской практики и встречаются довольно часто. Потому-то у нас и возникают вопросы к городской администрации по точечной застройке. Пока не на все из них чиновники могут ответить.

- Но власти же наверняка объясняют депутатам, почему происходит именно так?

Объяснение простое - не хватает места. Но мы не согласны с такой позицией. На мой взгляд, было бы логичнее перестать занимать остатки свободного места и постараться приспособить эти площади под парки, скверы, спортивные центры. Речь прежде всего о центре города. К вопросу о логике - почему-то на строительство нового дома рядом с другим домом у властей находятся средства, а на планирование удобно расположенного рядом спортзала их нет… Ну посудите сами - в Свердловском районе с населением 120 тысяч человек нет ни одного нового спортивного сооружения. И администрация района даже не смогла найти ни одного участка от улицы Матросова до Базаихи, не то что выделить финансирование, где можно было бы хотя бы чисто гипотетически построить хоть какой-нибудь спортзал.

- Ну так места и вправду нет? Наверное?

Места нет - это ответ городской администрации и районной. Однако отчего-то при выделении участков под точечную жилую застройку у властей возникает творческий подход, появляются инструменты, меняются планы. А вот так же творчески подойти к строительству социально значимых объектов отчего-то не получается…

Кстати, про свободные площади… Вот в центре - часть улиц Лебедевой и Коммунистическая. Ведь тут полно места для творчества?

Вот я и говорю - это творчество возникает лишь при точечном строительстве жилых домов, а о том, чтобы обеспечить социальную инфраструктуру в тех районах, где и без того высокая плотность населения и застройки, речи не ведется. Да, на этих улицах в основном присутствует ветхое или аварийное жилье. Но опять же как-то так сложилось, что горадминистрация предпочитает сносить такие постройки лишь затем, чтобы построить на этом же месте жилой дом.

Обременяйте

- Наверное, все упирается в отсутствие денег?

Тут надо задаться вопросом - отсутствия денег у кого - инвестора или бюджета? Я убежден, что ограничиваться обременением в виде создания инженерной инфраструктуры или благоустройства придомовой территории, которое накладывает на частного инвестора городская власть, нельзя. Мы должны понимать, что людям нужны и детские сады, и школа. Но даже этим нельзя ограничиваться. Нельзя забывать о поликлиниках, почте, магазинах и т. д.

Но не вырастет ли в таком случае стоимость квадратного метра жилья? Ведь построить один дом - это одни затраты, а плюс школа - это же еще несколько миллионов.

В ответ на заявления городских властей о том, что надо строить, потому мы и будем строить, скажу, что рынок никогда не будет подчиняться командам горадминистрации. Сегодня жилищный рынок встал, и вопрос о целесообразности ввода миллиона квадратных метров жилья повис в воздухе. Если нет спроса, строители же не будут строить про запас, по сути замораживать огромные деньги. Могу вас уверить, что прямого влияния инфраструктуры на стоимость жилья нет. С другой стороны, сегодня потенциальный покупатель стремится как раз в те районы, где есть все, которые считаются привлекательными для проживания.

Кстати, почему депутаты горсовета выступили против предложения мэрии о застройке двух гектаров в Николаевке по улице Ленинградская?

Мы не поняли, почему, с одной стороны, администрация говорит о необходимости сноса дачных участков в Октябрьском районе и строительстве на этих участках многоэтажного жилья, а с другой - в этом же районе предлагает отдать изначально рассчитанный на строительство многоэтажного жилья участок под строительство всего нескольких коттеджей. На двух гектарах тут планировалось разместить не более десятка коттеджей. Это же ни в какое сравнение не идет с нормальным многоквартирным домом минимум на тридцать квартир.

Если взять за основу утверждение самой же администрации о том, что в Красноярске не хватает жилья, площадей и нужно проводить массовую многоэтажную застройку, то получается какая-то логическая нестыковка.

Все по тому же участку. Вам не кажется странным, что администрация изначально утверждала, будто если продать эти два гектара на аукционе, то бюджет получит гораздо меньше денег, чем если передать его конкретной фирме?

Дабы не быть голословным, посмотрите сами. Возьмите последние данные о подобных продажах на Взлетке… Уверяю вас, что доходы бюджета были бы гораздо больше, если бы этот участок был выставлен на аукцион. И уж тем более сумма, по которой администрация пыталась передать его частной фирме, существенно меньше аукционной. Вообще по логике вещей на аукционе всегда дороже. Тем более если участок привлекательный. А этот участок более чем привлекателен для строителей, уверяю вас.

Эксперты говорят, что с каждым годом ситуация в Красноярске по выделению земли становится все критичнее. Предоставляет ли мэрия горсовету какой-то прогнозный план, как дальше будет развиваться Красноярск в плане использования земельных участков города?

Горсовет участвует в работе комиссии по утверждению генплана города департамента градостроительства. Понятно, что будущий центр - это Взлетка. В генплане это все прописано. Чаще возникают частные вопросы - по отдельным участкам. Кроме того, один из главных вопросов - сопровождение жилого строительства социальной инфраструктурой. Особенно во вновь строящихся районах. Об этом я уже говорил, но ситуация пока остается такой, какая она есть.

По работе в комиссии не возникает ощущения, что участки попросту раздаются, а не выделяются по каким-то правилам?

Возникает неоднозначное отношение…

Ну вот вопрос по Сергею Русских, который одно время был ярым противником застройки набережной по проекту Демирханова, а сам является учредителем фирмы, которая строит непонятую железную конструкцию возле Коммунального моста...

Мы задавали этот вопрос коллегам из городского департамента градостроительства. Почему стоит, почему не строится? Нам ответили, что это связано с некоторыми финансовыми проблемами инвестора. Вскоре строительство начнется, уверили нас чиновники. Вообще, думаю, к вопросу надо подходить более глобально и не разбирать каждый отдельный случай. На мой взгляд, более рациональным решением было бы создать в Красноярске некие зоны безопасности, на которых вопрос о строительстве жилья вообще бы не рассматривался. К таким можно отнести набережную Енисея, парк возле Дворца пионеров, например. Последние зеленые зоны или те площадки, которые еще можно засадить деревьями, должны служить местом отдыха горожан. В противном случае мы все закатаем в асфальт и застроим железобетонными коробками. Кстати, по старому генплану по набережной вообще должна была пройти автомобильная дорога до моста «777».

То есть, по сути, администрация подходит с двойными стандартами к выделению участков или земля просто отдается «проверенным людям»?

Я привык работать с фактами. Если станет известно, что один гектар земли в городе ушел кому-то, например, за миллион рублей, тогда и будем решать.

- А это дешево?

За гектар в Красноярске - это копейки. Гектар может стоить восемь-десять миллионов. Но опять же подчеркиваю, об этом стоит говорить - лишь при наличии факта.

- А что делается с самовольными постройками, ведь не всегда горадминистрация выдает разрешения?

Это еще одна головная боль для краевого центра. Причем для всех - для чиновников, депутатов и в первую очередь для простых жителей. Если рядом с вашим домом появляется какой-нибудь рекламный щит, который заслоняет солнце в окне, - это непорядок. Бывают, конечно, сооружения и помасштабнее. Но, к сожалению, убирать такие постройки сегодня можно лишь по решению суда. При этом все понимают, что такие объекты никто не согласовывал и, соответственно, они могут быть потенциально небезопасны для окружающих. А решать такие проблемы через суд - это время, за которое может произойти все что угодно.

- Часто ли приходится сталкиваться с жалобами жителей на то, что у них под окнами творится что-то не то?

Достаточно часто. Но тут, может, выскажу достаточно крамольную мысль - таких случаев, равно как и публичных слушаний по вопросам возможности там или тут строительства некоего объекта, быть вообще не должно.

- Как так?

Я же говорил вам про зоны, которые нужно определить в городе. Тогда у строителей или отдельных инвесторов не будет возникать даже мысли строить в зеленой зоне или пытаться перевести рекреационную зону под жилую застройку, «уплотнив» район. Если это будет законом, то никто не посмеет его нарушить. А если и решится, то проблема решается просто - через суд. Пока в городе нет такого защитного механизма.

Только ли застройка и инфраструктура является основной проблемой современного Красноярска в плане строительства?

Отнюдь нет. Современный город - это целый комплекс задач и проблем, которые нужно решать. Очевидно, что построить один дом - этого недостаточно. Нужна инфраструктура, дороги и т. д.

Наши предшественники еще в советское время при строительстве дорог, например, планировали пропускную способность на двадцать лет вперед. Сейчас этого и в помине нет. И у депутатов горсовета возникает множество вопросов по ремонту, обеспечению новых районов дорогами. Это ведь очень важно. Строим новый микрорайон, но ведь нужно учесть и то, как туда будут добираться люди. К тому же необходимо рассчитывать, что в будущем рядом может появиться еще один микрорайон. Строить одновременно тут же еще одну дорогу просто нерационально. Необходимо планировать это будущее и увязывать планы градостроителей и дорожников. Этого сейчас в Красноярске не делается. Шести-, семиполосные новые дороги в Красноярске - это целое событие. Но при этом они не обеспечиваются пешеходными переходами. В комплексе все нужно решать.

Да и не одни дорожники виноваты. Они, кстати, реагируют на замечания и устраняют их. Но вот коммунальщики... Привычная картина для Красноярска, когда вновь уложенный асфальт тут же разрывается коммунальными службами - то прорыв, то ремонт. И это понятно, но потом качество укладки асфальта самими коммунальщиками - какое оно? В большинстве случаев - плохое.

- Так от кого или от чего зависит такое комплексное решение?

Прежде всего - от принципиальной позиции власти. Если бы местные власти выставили четкие требования и стремились делать не тридцать объектов абы как - без утвержденной проектно-сметной документации, - а пятнадцать, но хорошо… Если бы власти требовали от дорожников укладывать качественный асфальт, а не тот, на котором через два года будет колея… Горсовет постоянно ведет работу с администрацией Красноярска. Думаю, по завершении уже этого строительного сезона мы будем подходить к работе над ошибками. Нужно сформировать программу, принципы деятельности департамента градостроительства и городского хозяйства. Это нужно для того, чтобы жители получали нормальные хорошие районы с отлаженной инфраструктурой.

Досье

Константин Васильевич Ляшкевич. Родился 27 ноября 1969 года в Красноярске. Окончил Красноярский государственный университет по специальности «юриспруденция». С 1992 года руководил различными коммерческими организациями, работал заместителем генерального директора по экономике и развитию ГУПП «Красноярскавтодор». С июля 2005 года и по настоящее время - начальник Федерального государственного учреждения «Федеральное управление автомобильных дорог «Байкал» Федерального дорожного агентства». Работал секретарем политсовета городского отделения партии «Единая Россия». 2003 год - доверенное лицо президента Российской Федерации Владимира Путина. 2005 год - председатель консультативного совета КРО партии «Единая Россия». 2007 год - куратор партийного проекта «Безопасные дороги».

В этом году дорожные службы Подмосковья выполнили колоссальный объем работ, не считая путепроводов, развязок и губернаторских проектов: "Остановка", "Дорога к Храму", "Наследие" и т. д. Год заканчивается и пора подводить итоги, поэтому не случайно у нас сегодня в студии "Интервью 360" начальник главного управления дорожного хозяйства Московской области Константин Ляшкевич.

Начать разговор предлагаю с хорошей новости: скоро будет открыто движение на первом путепроводе, построенном в рамках губернаторского проекта "Свободные переезд", у платформы Хлебниково в Долгопрудном. Что представляет собой дорожная инфраструктура, и какова общая стоимость этого проекта?

Проект выдался значительно весомым по финансовым вложениям, потому что строительство велось в городской черте, и очень много пришлось выносить коммуникаций, изымать зданий, сооружений, жилья, расселять людей. Около 6 млрд стоимость всего проекта, 1 млрд 700 пошло на подготовку инфраструктуры и обеспечения местных связей. Движение мы готовы будем запустить по прямому ходу - это первый этап строительства. Второй этап строительства мы планируем закончить в следующем году, когда увяжем всю улично-дорожную сеть тех микрорайонов, которые прилегают к данному объекту. Так как он строился с 2009-го года, и фактически до 2012-го года простоял замороженным, мы начали строительство в декабре 2012-го года, когда туда вывели строителей. Естественно, жители очень ждут этого момента, когда они наконец-таки вместо полутора часов смогут за полторы минуты проезжать эти 600 метров, которые разделяет железная дорога.

Также открылся после реконструкции мост в Орехово-Зуевском районе. Он не менее важен, вложения порядка 70 млн рублей, если я не ошибаюсь, в стоимости реконструкции. Как проводились там работы, и что получили в итоге после открытия?

Стоимость работ там несколько выше получилась - 86 миллионов рублей, если мне память е изменяет. Так как мост находился в предаварийном состоянии и в любой момент мог быть закрыт для движения, нам пришлось полностью заменить опорную часть, перекрытия, для того, чтобы люди, которые находятся в зоне притяжения к этому мосту, могли беспрепятственно по нему проезжать, и домой, и на работу, и по личным надобностям. Но, несмотря на то, что он гораздо дешевле и меньше по объему работ, в Хлебниково только эстакадная часть 600 метров составляет, не считая нескольких километров подъездных путей, а там он составляет чуть больше 40 метров. На самом деле быть отрезанным от жизни, от мира тяжело. И для того, чтобы этого не случилось, пришлось ставить его в ремонт. Мы порядка 5-ти мостов сделали в этом году по области, небольших, но тех, которые являются единственной подъездной дорогой к населенным пунктам.

- То есть, около 5-ти мостов было отремонтировано, отреставрировано?

Мы 4 закончили, пятый сейчас заканчиваем, движение открываем. Ощутили это жители Афинеево, Коломны. Но там, к сожалению, у нас климатические условия в этом году такие, что наплывной мост новый сейчас фактически лег на дно, и по нему движение осуществлять нельзя. Он закрыт временно, до повышения уровня воды в реке.

Если в целом говорить о результатах 2014 года, то какие итоги можно подвести, сколько километров было построено дорог, и план выполнили или перевыполнили?

В первую очередь, я бы хотел сказать, что мы в этом году второй год подряд выполнили план по ремонту, мало того, этот план отвечает нормативу по ремонту автомобильных дорог, мы ремонтируем порядка 10% от сети, так как недоремонт за кризисные годы, начиная с 2008-го, накопился очень большой. И все жители области, и не только области, наши гости из Столицы, те, кто проезжают, ощущают качество этих дорог. Было принято ремонтировать ровно столько, сколько нужно, чтобы поддержать сеть дорог в области в нормативном состоянии. В этом году у нас был план отремонтировать 1512 км, мы его чуть-чуть перевыполнили, отремонтировали 1546 км. На следующий год у нас в планах такой же объем ремонта. На сегодняшний день МО, если не считать наши 2 столицы - Москву и Санкт-Петербург, является лидером по объему ремонта, так как решение, которое губернатор Андрей Воробьев принял для того, чтобы обеспечить нормальный проезд в области, не всем сегодня по карману, наверное. Слава Богу, что у нас возможности Дорожного фонда позволяют эти работы вести в необходимом объеме.

Недавно ваше Управление завершило прием заявок на строительство транспортной развязки в Люберецком районе. Расскажите поподробнее, о каком проекте идет речь?

Тоже очень долгожданный объект. Он проектировался с середины 2000-х годов, это выезд из Лыткарино на дорогу М-5 "Урал", единственный выезд из этого города, городской округ сегодня стоит в пробках. Жители постоянно пишут, задают вопрос в своих обращениях, когда же наконец, у них будет выезд нормальный. На сегодняшний день мы синхронизировали свою работу с работой федерального дорожного агентства, которое начинает реконструкцию этого участка федеральной автотрассы. Соответственно, мы параллельно вместе с ними начнем реконструировать и транспортную развязку, она будет в новом месте, чуть дальше от Москвы, будет полноценная, и обеспечит на ближайшую перспективу - на 15-20 лет, пропуск необходимого количества транспорта. Так же полтора километра подъездной дороги реконструируем, фактически, она пойдет по новому направлению. У городского округа Лыткарино, к сожалению, ситуация одна из сложных. Это город, в котором альтернативных выездов нет. Для того, чтобы людям нормально выезжать, с нормальной скоростью, которая бы позволяла осуществлять беспрепятственное движение, им нужно двигаться только в направлении федеральной трассы. Мы в прошлом году в Люберецком районе открывали автостраду в Котельниках к 1-му сентября. Губернатор запускал движение. Поэтому и федералы, и мы идем синхронно, стараемся все населенные пункты, которые в этом направлении есть, обеспечить нормальной связью.

- Вы сказали, что возможности дорожного фонда МО больше, чем у других субъектов РФ. За счет чего?

За счет протяженности сети. У нас 14,5 тысяч километров дорог, соответственно, акцизы, которые распределяются, в первую очередь, от протяженности сети, и зачисляются в дорожный фонд. В настоящий момент они составляют 2/3 объема дорожного фонда, для нас это порядка 15 млрд рублей, плюс транспортный налог, который области поступает, тоже достаточно большое количество транспорта зарегистрировано. Вот все эти деньги в сумме нам позволяют удерживать планку по объему ремонта и нормативного содержания дорог. Конечно, не в полном объеме, что сегодня нормативная документация диктует, но по крайней мере считаем, что на очень достойном уровне выглядим, с учетом того, что мы очень много ремонтируем. В ближайшие года 2-3, надеюсь, приведем дорожную сеть Подмосковья в порядок.

В этом году было принято решение о создании государственного казенного учреждения "Дирекция дорожного строительства". С чем связана необходимость создания такого ведомства, и какие задачи будут перед ним стоять?

Мы продолжаем реорганизацию дорожной отрасли Подмосковья. Первым этапом была реорганизация наших ГУП-ов. Мы объединили 23 производственных предприятия вместе с управлением "Мосавтодор" в государственное бюджетное учреждение, которое сегодня работает по государственному заказу, на госзадании находится, и проводит все процедуры без торгов. Но в то же время позволяет оперативно решать вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения, с обеспечением проезда. Вторым этапом реорганизации у нас в плане стояло создание специализированной дирекции, которая будет работать с объектами строительства и реконструкции. "Дирекция дорожного строительства" получает все функции госзаказчика, которые сегодня выполняет Главное управление дорожного хозяйства, и мы разделяем функции органа исполнительной власти, который должен заниматься формированием политики в дорожном хозяйстве, формированием нормативов расценок, и очень многими другими вещами. В частности, взаимодействием с нашими коллегами и в правительстве, и в федеральных органах исполнительной власти, и с нашими отраслевиками. Дирекция будет выполнять функцию застройщика и заниматься только этим, потому что пока складываются обстоятельства, что средства выделяются из федерального бюджет. Нам нужно будет сейчас, как мои строители выражаются, раскрутить еще 6 строек, новых путепровода и транспортной развязки, и дороги новые. Это достаточно серьезный объем работы, который требует очень большого количества людей, узкопрофильных специалистов, которые должны работать в службе заказчика, следить за эффективным целевым использованием средств и за тем, чтобы строители шли на своих объектах ровно в том календарном графике, который они подписали при заключении контракта.

- А сколько человек будет работать в ведомстве, набран ли штат?

102 человека, предполагается, что будут работать в дирекции. Наше штатное расписание подписано именно с таким количеством. Мы часть сотрудников делегируем из Главного управления дорожного хозяйства, тех, кто непосредственно в строительном процессе был задействован. На сегодняшний момент могу сказать, что первоначальный штат уже есть - порядка 25-30 человек. То есть, сейчас будем формировать штат, и до конца года постараемся укомплектовать полностью, потому что объем работы большой, строек в Подмосковье много. Но стройки, можно сказать так, не нашего масштаба, а федерального, потому что московский транспортный узел - это 70% транспорта, который идет транзитом. Эта вся нагрузка ложится и на федеральные, и на региональные дороги МО, и нам необходимо очень серьезно, поступательно решать проблемы, которые такая интенсивность движения нам создает.

Раз уж зашла речь о строительстве путепроводов в МО, поправьте меня, если я не ошибаюсь, сегодня строят 7, а в проекте 5, и еще в планах строительство 5-ти.

Да, мы должны первоочередные, как Вы назвали, 17 путепроводов построить в МО. Вполне возможно, что появятся еще новые объекты, потому что зачастую путепроводы необходимы при строительстве крупных дорожных объектов. Допустим, Южный объезд Истры. Если мы говорим о выводе транзита из центральной части города, для того, чтобы обеспечить сохранность Новоиерусалимского монастыря, тоже содержит путепровод через железную дорогу. И 45 тысяч единиц транспорта, которые сегодня по Волоколомскому шоссе двигаются через город круглосуточно, создают достаточно большое неудобство. Там нужен путепровод, возможно, это будет уже 18-й.

Планы большие по строительству, но при этом сейчас достаточно сложная ситуация в стране. Расскажите, это как-то будет влиять на расходную часть строительства дорог, или все-таки расходы на них защищенные?

Дорожные фонды, в принципе, защищены и на федеральном, и на региональном уровне. Возможно сокращение госрасходов, такая практика уже была после 2008-го года, но в то же время там был комплекс мероприятий: кроме того, что были снижены госрасходы и стоимость даже уже заключенных контрактов, в то же время были зафиксированы цены на основные материалы, которые используются в дорожном строительстве. Производители зафиксировали стоимость на битум, на инертные материалы. Если сейчас в этот период начнется снижение стоимости каких-то материалов, естественно, это будет поводом задуматься и о стоимости дорожных работ. Потому что мы за те же деньги выполним больший объем.

- А какие задачи стоят перед Управлением вообще в течение всего следующего года?

В первую очередь, конечно, хотелось бы закончить все структурные изменения, потому что кроме создания дирекции у нас есть еще планы по созданию одного учреждения, которое будет заниматься контролем за дорожными работами. Это - структура ведомственного контроля. Она будет в плановом режиме проверять все стройки, все объекты ремонта, работу тех компаний, которые сегодня выигрывают конкурсы по содержанию автомобильных дорог. Это одна из мер, которая позволит нам говорить об эффективности наших вложений и расходовании тех средств, которые сегодня платят налогоплательщики и передает нам государство с федерального уровня для реализации наших проектов. Средства очень большие, контроль нужен эффективный, полноценный, качественный и жесткий. Для того, чтобы мы понимали, что на всех объектах у нас все подрядчики, субподрядчики отработали добросовестно. Наряду с этой работой нам необходимо расширять перечень направлений, так как бюджетных денег на все хватать не будет. Все-таки мы планируем в следующем году зайти в частно-государственное партнерство, начинать строить объекты с привлечением частных инвестиций, если это позволит экономическая ситуация и те условия, которые будут в наступающем году. В этом году мы понимали, что интерес инвесторов есть, и крупные банки российские проявляют интерес к тем объектам, которые мы сегодня вместе с министерством инвестиций МО прорабатываем. Хотелось бы, конечно, построить большее количество объектов, потому что ситуация тяжелая, ездить в области не совсем легко. Мы понимаем ту нагрузку, которую испытывает регион, окружающий столицу, ежедневный суточный трафик, который проходит, транзитный транспорт. Поэтому, эти проблемы будем решать.

На днях в этой студии с нами беседовал министр имущественных отношений г-н Аверкиев, и мы обсуждали с ним ситуацию с Московским областным дорожным центром. Насколько я понимаю, как раз таки в отношении этого учреждения проводилась проверка, в которой Вы активно участвовали. Расскажите об этом поподробнее?

Там ситуация выглядит следующим образом: после смены руководства Московского областного дорожного центра, мы провели проверку документации, которая находилась у руководства, перелопатили серьезно все документы, которые были в наличии. Мы выяснили, что часть средств была израсходована не по назначению, причем израсходована на те цели, которые не были предусмотрены в госконтрактах. Эти материалы мы представили руководству области. Было принято решение, что в суд для защиты интересов МО поедет собственник - министерство имущественных отношений. Так же мы передали эти материалы в правоохранительные органы, которые по результатам их изучения приняли решение о возбуждении уголовного дела в отношении одного из бывших руководителей. Сейчас дело возбуждено, он находится в федеральном розыске. Надеемся, что начатую работу наши службы доведут до конца.

Еще один немаловажный вопрос - это безопасность, и губернатор ставил задачу снизить смертность на дорогах. Что удалось сделать в этом вопросе, в этом году?

В этом году мы в ручном режиме решили отработать три направления, это Волоколамское, Каширское и Старосимферопольское шоссе. На них провели сначала объезд с нашими коллегами, с ГАИ, предъявили очаги аварийности и "узкие" места, на которых возможно возникновение ДТП. Прописали ряд конкретных мероприятий, просто еженедельно, системно, путем субботних объездов, личных, контролировали исполнение этих работ. Понимаем, что эффект от этого есть. Но в то же время видим, что очень серьезное у нас идет по статистике увеличение по тяжелым последствиям после ДТП. И хотя общее количество ДТП снижается, понимаем, что все равно мероприятия нужно проводить. Так как на территории области проходит очень много федеральных дорог. Более 2 тысяч километров протяженность сети федеральных дорог. Мы решили с руководителем федерального дорожного агентства, что буквально в январе мы вместе с департаментом ГАИ МВД РФ проведем совещание именно по мероприятиям, направленным на снижение аварийности и смертности на территории МО. У нас есть опыт своей работы, как мы это делаем, у наших федеральных коллег тоже есть такой же опыт. К слову сказать, они на год раньше начали устанавливать тросовые ограждения разделительные по осевой линии на дороге для того, чтобы минимизировать количество лобовых столкновений, тяжесть последствий от которых самая большая. Мы через год тоже эту идею подхватили, согласовали с ГАИ РФ в виде эксперимента установку этих ограждений. Сейчас массово приступили к их установке. Есть много мероприятий, которые можно при небольших бюджетных вливаниях и небольших затратах по времени реализовать для того, чтобы снизить количество погибших и пострадавших. Поэтому, этой работой будем заниматься системно, планомерно, вместе с нашими коллегами.

Если говорить про отбойники на дорогах, их не так много, действительно на важных трассах, и в связи с этим становится опасно ездить. В этом направлении будет что-то сделано?

Мы все очаги аварийности, которые у нас в области есть, проверяем вместе с коллегами из ГАИ, это такой двойной или тройной контроль, вместе с муниципальными образованиями, и выясняется следующее: на тех участках, на который в прошлом году, допустим, были ДТП, связанные со съездом и опрокидыванием, либо очаги аварийности, связанные с отсутствием искусственного освещения, там, где пешеходы попали, они в этом году не повторяются. То есть, разброс такой, что буквально осветить все дороги, а их в области всего 40 тысяч вместе с муниципальными. Везде поставить ограждение - это неправильно. Когда мы проводили эту аналитику, разговаривали с руководством областного ГАИ, начальник ГАИ МО В. В. Кузнецов сказал, что повысилось резко количество ДТП, совершенных в состоянии алкогольного опьянения, и тяжесть последствий по этому году растет. Поэтому, здесь больше еще вопрос в превентивных мероприятиях. Если наши водители не понимают меру ответственности, когда они находятся за рулём нетрезвые, то, наверное, нужно ужесточать наказание за это. И больше пропагандой заниматься, так как мы не можем предусмотреть, где водитель решит, что ему надоело ехать по дороге, и решит проехать по обочине, понимаете? Человеческий фактор. То есть, те мероприятия, которые мы сегодня проводим, они дают свой эффект, но идет рост по ДТП, где основной причиной является уже сам водитель. Поэтому, будем работать с этим направлением.

Если говорить о дорожном полотне на магистралях: там очень часто бывают ямы. Как быстро и оперативно реагируют службы на устранение таких недостатков, они же тоже влияют на аварийность?

Влияют на аварийность, согласен, но время реагирования на обстоятельства, которые могут повлиять на безопасность дорожного движения у дорожных служб определено в пределах рабочей смены. То есть, если выявлена яма, ее по-хорошему должны заделать в ближайшие часы, как только будет возможность. Понимаю, что сегодня мы не все дороги можем привести в соответствие. Иногда это бывает, что не яма одна, а это такое количество ям на километре, общая площадь которых больше, чем площадь целого покрытия. Ну, я говорю про недоремонт, который накопился за эти годы. У нас был год, когда ремонтировалось 17 км вместо 1,5 тысяч положенных, понимаете? Но с другой стороны на таких участках и скоростной режим очень низкий, и там обычно тяжелых происшествий не происходит. Происходят происшествия там, где высокий скоростной режим и, соответственно, уже водитель, понимая, что дорога безопасная, считает, что может развить достаточно высокую скорость. Потом машина попадает в какую-то нештатную ситуацию. Обычно на таких участках очень оперативно реагируем, и каждая смена, когда сдает дежурство следующей смене в организации, отвечающей за эксплуатацию дороги, должны в журнале отметить все мероприятия, которые они проводили, все работы, которые велись, в том числе и для поддержания безопасного состояния. Они должны убрать мусор с дороги, убрать посторонние предметы, потому что, бывает, что иногда и покрышки валяются, строительный мусор может из машины выпасть. То есть, задача обеспечить безопасность в первую очередь.

Константин Васильевич, если можно, коротко, чем сейчас посыпают дороги МО? В Москве это до сих пор химические реагенты. Вот в этом году вы принимаете какие-то новые…?

Песчано-соляная смесь. Количество соли назначается руководителем дежурной смены в зависимости от погодных условий, потому что это самый чистый материал на сегодняшний день. В Москве есть ливневая канализация, как Вы знаете, это город, а у нас на дорогах сразу начинается уже лес - наше богатство, зеленые легкие столицы, которые мы тоже должны беречь, чтобы Москва дышала полноценно и чистым воздухом. Поэтому, используем только песчано-соляную смесь, химикаты не используются, так как это все может попасть на обочину, в природу. Стараемся беречь.

- Константин Васильевич, благодарю Вас за беседу! Желаю в новом году вашему ведомству удачи, спасибо!