Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

К середине XIX века границы Российской империи стали принимать свои окончательные очертания. Колоссальная держава, раскинувшаяся на просторах Евразии, многим казалась нежизнеспособной. Удаленные районы страны, Сибирь и Дальний Восток, соединялись со столицей тонкой линией труднопроходимых дорог, что было огромным препятствием на пути их успешного освоения.

«Сенат отклонил данное предложение»

Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский , основатель Хабаровска и Владивостока, еще в середине 1850-х годов обращался в Петербург с прошением о строительстве железной дороги к Тихому океану.

На одном из документов в 1856 году император Александр II написал: «С данной просьбой граф Н.Н. Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».

Муравьев-Амурский не сдавался. Раз за разом он докладывал в столицу: без железной дороги Россия не сможет ни расширить влияние в Китае, ни сохранить принадлежащих ей территорий.

На самом деле в Петербурге понимали важность проекта, но протяженность дороги и, соответственно, стоимость, откровенного пугали.

Цена не имеет значения

Но в 1870-х годах начались первые научные проработки вопроса. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.

В марте 1891 года окончательные расчеты легли на стол императора Александра III . Монарх подписал высочайший указ о строительстве Транссибирской железной дороги, или, иначе, Великого Сибирского пути.

По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Как водится в России, сумма эта оказалась несколько неточной. Согласно источникам советского периода, к 1916 году на строительство Транссиба было потрачено 1,5 миллиарда рублей.

Согласно утвержденному проекту, строительство предполагалось начать одновременно от Челябинска и от Владивостока.

Закладывает цесаревич, строит мужик

31 мая 1891 года тогдашний наследник престола цесаревич Николай заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Так был дан официальный старт грандиозной стройке.

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке. Фото: Public Domain

На правительственном уровне было принято решение вести строительство своими силами, без привлечения иностранных компаний. Проблема состояла в том, что для ведения подобных работ в России не хватало техники. Поэтому основная ставка была сделана на человека. Ссыльные арестанты, солдаты, завербованные в Центральной России крестьяне — вот та сила, благодаря которой рождался Транссиб. В тяжелейших климатических условиях, с топорами, пилами, лопатами и тачками русские мужики прокладывали километры главной дороги страны.

К 1896 году были закончены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная дорога (1418 км).

Вторая очередь строительства вместила в себя Средне-Сибирскую железную дорогу (1818 км), Забайкальскую железную дорогу (1104 км) и Китайско-Восточную железную дорогу (1520 км).

В ноябре 1901 года произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути, однако регулярного сообщения на всем протяжении дороги еще существовало.

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год). Фото: Public Domain

Сначала Байкал форсировали на паромах-ледоколах

14 июля 1903 года движение по Транссибу от Петербурга до Владивостока было открыто. Об окончании работ, однако, не могло быть и речи.

Дело в том, что Байкал поезда преодолевали на паромах-ледоколах «Байкал» и «Ангара», построенных по заказу российского правительства английской фирмой «Армстронг, Уитворт и Ко».

Еще в 1899 году стартовало строительство Кругобайкальской железной дороги, которая должна была обеспечить движение поездов без помощи паромов на всем протяжении пути.

А русско-японская война 1904-1905 годов показала, что Китайско-Восточная железная дорога, задуманная министром финансов Сергеем Витте как кратчайший путь во Владивосток через китайскую территорию, кроме экономических выгод влечет и политические проблемы. Контроль над КВЖД мог быть потерян в любой момент, и тогда Транссиб оказывался бы парализованным. Поэтому в 1906 году стартовало строительство Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.

Кругобайкальская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию в октябре 1905 года. Амурская дорога вошла в строй в октябре 1916 года, после того, как был закончен Хабаровский мост через реку Амур.

Строительство тоннеля на Амурской железной дороге. Фото: Public Domain

Дорога, которая всегда развивается

Формальное окончание строительства на излете истории периода Российской империи не означало, что Транссиб не будет развиваться дальше.

Сразу после Гражданской войны потребовалось немало сил для восстановления поврежденных участков. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века.

Электрификация Транссиба, начавшаяся в 1956 году, была разделена на большое число этапов. Полностью этот процесс завершился только в 2002 году.

Сегодня Транссиб проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов, которые обеспечивают более 80 процентов промышленного потенциала нашей страны.

9288 км легенды

Транссиб можно назвать своеобразной «кровеносной системой» России, без которой существование страны немыслимы.

Великий Сибирский путь завораживает иностранных туристов. Его 9288,2 км — это самая протяженная железная дорога в мире. Фирменный поезд «Россия» преодолевает расстояние от Москвы до Владивостока за шесть с небольшим суток. В недалеком прошлом здесь ходил самый дальний в мире поезд Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут, а также самый дальний вагон беспересадочного сообщения Киев- Владивосток, путешествовавший в один конец на расстояние 10 259 км.

Возможно, когда-нибудь и эти достижения будут перекрыты, и поезда пойдут от Лиссабона до Ханоя или Токио. Пусть сегодня это покажется кому-то фантастикой. Но полтора столетия назад такой фантастикой казался и сам Великий Сибирский путь

В середине ХIХ века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н.Муравьевым Айгунского договора с Китаем, окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек.
С 1883 по 1885 годы произведена прокладка дороги Екатеринбург - Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н.Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией «Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.
В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.
17 марта того же 1891-го последовал рескрипт императора на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

В 1892 году была предложена очередность проходки трассы, поделенной на шесть участков.
Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».
Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все «облегчения», не гарантирующие безопасность движения.
От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения начала строительства в присутствии наследника престола. А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому.

Он же, А.В.Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.
Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год – на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, – в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящим к Амуру. Но сооружение следующей – Амурской – дороги надолго было остановлено.
Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы.
Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку».
С противоположной стороны – от Владивостока – Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.
Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.
Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога.

До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.
Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль.
Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.
А главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.
При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 гг. до 287 млн. пудов в 1911-1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер», особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м – около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году – за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра.
Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное.
И он же, П.А.Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю.
Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.
Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.
На этом история строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации.

Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию – страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана – как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб – это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Некоторые думают, что термин “Транссиб” надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий “сквозь” Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не “Great Siberian Way”, как должен был быть буквальный перевод с русского, а “Trans-Siberian Railway” – и оно затем привилось и укоренилось в речи.

И сейчас “Транссиб” как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире – как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.

Узкое толкование термина “Транссиб” предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток, точный маршрут которого приведен ниже .

Протяженность Транссиба.

Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе – 1520 мм.

Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду – Пермь – Екатеринбург – Омск – Читу – Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 – 1777 км) и Азии (1778 – 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно – 80,9%.

Начало и конец магистрали.

В настоящее время начальный пункт Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы , а конечный пункт – Владивостокский вокзал .
Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба – в начале XX века – Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга – столицы Российской империи.

Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.
О географических пределах Транссиба (крайние точки на западе, востоке, севере и юге) вы можете .

Строительство: основные вехи.

Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.

Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.

Регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную (“правильную”) эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей, о стоимости постройки конкретных участков Великого Сибирского Пути .

Современный маршрут Транссиба.

Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская – Ярославль-Гл . – Данилов –Буй – Шарья – Киров – Балезино – Пермь-2 – Екатеринбург-Пасс. – Тюмень – Называевская – Омск-Пасс. – Барабинск – Новосибирск-Главный – Мариинск – Ачинск-1 – Красноярск – Иланская – Тайшет – Нижнеудинск – Зима – Иркутск-Пасс. – Слюдянка-1 – Улан-Удэ – Петровский Завод – Чита-2 –Карымская – Чернышевск-Забайкальский – Могоча – Сковородино – Белогорск – Архара –Хабаровск-1 – Вяземская – Ружино – Уссурийск – Владивосток . Это – главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.

До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск – по берегу Ангары – станцию Байкал – по берегу Байкала – до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута – старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный. Причем перевальный маршрут вначале был построен в 1-путном варианте (1941-1948 гг.), а к 1957 г. стал 2-путным и основным.

С 10 июня 2001 года, после введения нового летнего расписания МПС, почти все поезда дальнего транссибирского сообщения были пущены по новому маршруту через Владимир – Нижний Новгород с выходом на “классический ход” в Котельниче. Этот ход позволяет пропускать поезда с более высокой маршрутной скоростью. Но километраж Транссиба пока по-прежнему проходит через Ярославль – Шарью.

Исторический маршрут Транссиба.

До революции 1917 г. и некоторое время после нее (до конца 20-х годов XX века) основной маршрут Великого Сибирского Пути проходил:
От Москвы, начиная с 1904 года: через Рязань – Ряжск – Пензу – Сызрань – Самару – Уфу –Челябинск – Курган – Петропавловск –

Транссибирская железнодорожная магистраль, Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире.

Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути».

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Одним из руководителей строительства участка был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500−600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84−89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891—1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.

100 лет назад, осенью 1916 года, завершилось строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей европейскую часть России с побережьем Тихого океана.

19 мая 1891 года состоялась закладка Великого Сибирского пути во Владивостоке. Цесаревич Николай Александрович отвез тачку земли для полотна будущей дороги

XIX век стал для России эпохой стремительного развития путей сообщения, в том числе строительства обширной сети железных дорог. Неудивительно, что в стране с такими необъятными просторами, как у нас, этот удобный, дешевый и, главное, быстрый способ передвижения довольно скоро обрел популярность и заставил правительство задумываться о прокладке все новых и новых линий. Несомненно, знаменательной вехой, одним из ключевых процессов в истории железнодорожного строительства в России явилось сооружение Великого Сибирского пути, соединившего центральную часть страны со стратегически важными территориями и способствовавшего освоению и заселению тогда совсем еще малоизученного, но очень богатого края.

Начало Сибирской железной дороги

Впервые мысль о «проложении железной дороги» по территории Сибири была высказана в 1836 году инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. Однако всерьез рассматривать проект сооружения железнодорожного пути между западной и восточной частями страны стали только во второй половине XIX века, когда внешнеполитическая активность ближних и дальних соседей России вынудила правительство обратить внимание на азиатские владения империи и поставила вопрос о создании железнодорожного сообщения с ними.

В первых подобных планах, возникших в царствование Александра II , речь шла лишь о подъездах к Сибири. Так, при обсуждении в 1873 году в Комитете министров вопроса о Сибирской железной дороге главная цель предстоящего строительства формулировалась следующим образом:

«Осуществление транзитного пути, соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».

Двумя годами позже, в 1875-м, обсуждение этих планов приобрело более конкретный характер: стали рассматриваться различные варианты направления пути. На тот момент сеть русских железных дорог примыкала к Волге в двух населенных пунктах – в Рыбинске и Нижнем Новгороде. Поэтому были выдвинуты два возможных направления будущей магистрали: северное – от Рыбинска на Вятку и Пермь и южное – от Нижнего Новгорода на Казань и Екатеринбург. Предпочтение отдавалось второму варианту, но проекту в целом не суждено было осуществиться: из-за финансовых трудностей в стране вопрос был сведен к более узкой задаче – соединению железной дорогой внутренних водных путей Центральной России и Сибири.

В следующий раз внимание на проект Сибирской дороги обратил император Александр III . К тому времени железнодорожное сообщение в европейской части империи охватило практически все важнейшие направления; продолжалось и активное строительство новых линий. В мае 1882 года на журнале Комитета министров по результатам заседания, на котором поднимался вопрос о создании сибирского рельсового пути, Александр начертал:

«Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

В 1882–1883 годах был организован и выполнен ряд исследований для выбора направления, по которому можно было бы «войти» в Сибирь. Основываясь на данных этих изысканий, Комитет министров счел наиболее подходящей линию Уфа – Челябинск, отметив при этом необходимость дальнейших изыскательских работ. Тем не менее было принято решение о строительстве дороги от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск, которое и началось в 1886 году и было завершено к осени 1892 года. Именно эта линия и стала началом Сибирской железной дороги.

Дальнейший выбор пути

Проект строительства Транссибирской магистрали на протяжении нескольких лет оставался предметом постоянных горячих споров и обсуждений в самых разных кругах. Возникло несколько основных идей о наиболее выгодном дальнейшем направлении дороги. Сооружение магистрали предполагалось совместить с решением других задач, например с развитием внутренних водных путей или с содействием промышленному росту Урала. Таким образом, вопрос о направлении дороги был не только и не столько техническим, сколько экономическим и даже политическим.

Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России

Этой теме посвящалось множество брошюр, книжек, записок, газетных статей и заметок, статистических таблиц. Существовали карты с объяснениями и объяснения с картами, телеграммы от городских общественных управлений, городских дум и купцов, письма, ходатайства в пользу того или иного варианта, написанные каллиграфическим, или размашистым, или мелким, едва читаемым, или вовсе абсолютно нечитаемым почерком либо напечатанные на отдельных листах типографским способом и сшитые самым примитивным образом. Даже специальному чиновнику трудно было разобраться в этой массе бумаг полемического содержания, но лица, заинтересованные в определенном решении вопроса, зорко следили за всем, что появлялось в печати о Сибирской железной дороге. Перспективы проекта неоднократно обсуждались в различных обществах и биржевых комитетах. О необходимости проведения железнодорожного пути говорилось и в отчетах генерал-губернатора Восточной Сибири А.П. Игнатьева и генерал-губернатора Приамурья А.Н. Корфа за 1885–1886 годы.

И вот наконец в июне 1887 года в Санкт-Петербурге прошел ряд совещаний, на которых рассматривались вопросы, связанные с сооружением железной дороги в Сибири. Было выбрано три основных направления и назначено пять партий для выполнения программы правительственных изысканий: по одной для Средне-Сибирской и Уссурийской линий, три – для Забайкальской. Начальники партий состояли в подчинении у местных генерал-губернаторов, которые, в свою очередь, обязаны были заботиться об успешной работе экспедиций и отчитываться в том перед вышестоящими инстанциями.

А.Н. Корф (1831–1893) – генерал-губернатор Приамурья с 1884 по 1893 год

Согласно составленному плану, изыскательские работы следовало выполнить за два года. Однако трудности, с которыми практически повсеместно сталкивались исследовательские группы, включая сложные природные и климатические условия, а также довольно частую смену приоритетов при выборе конкретного направления для прокладки путей, привели к тому, что изыскания, начавшиеся в 1887 году, продолжались гораздо дольше, чем предполагалось, вплоть до 1911 года (с перерывом в 1902 году и в период Русско-японской войны).

А.П. Игнатьев (1842–1906) – восточносибирский (позднее иркутский) генерал-губернатор с 1885 по 1889 год

Тем не менее главные решения относительно сооружения магистрального рельсового пути через Сибирь были приняты. По предложению министра финансов С.Ю. Витте, строительство дороги разбили на три очереди: первая – проведение Уссурийской (Владивосток – Графская), Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской (Обь – Иркутск) линий, а также линии Екатеринбург – Челябинск; вторая – работы на участках от Графской до Хабаровки (позднее Хабаровск) и от Иркутска до озера Байкал и прокладка Забайкальской линии (Мысовая – Сретенск); наконец, третья – сооружение Кругобайкальской (Байкал – Мысовая) и Амурской (Сретенск – Хабаровка) дорог.

Основными принципами и приоритетами при выборе конкретных направлений магистрали и строительстве отдельных ее участков были признаны следующие: насколько возможно меньший объем работ, самая низкая первоначальная стоимость сооружения, допустимость применения упрощенных технических условий. Все задумывалось строить скромно, без роскоши, однако капитально и с расчетом на то, что в процессе эксплуатации временные сооружения можно будет заменить постоянными и при необходимости расширить.

Первая очередь Транссиба

К строительным работам на отдельных участках Транссибирской магистрали приступили в 1891 году. А 19 мая того же года стало официальной датой начала строительства Великого Сибирского пути. Именно в этот день цесаревич Николай Александрович, возвращавшийся из кругосветного путешествия, собственноручно высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь и заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала станции Владивосток.

Одной из наиболее острых проблем при возведении магистрали стало обеспечение строительства рабочей силой. Трасса прокладывалась по малонаселенной, практически безлюдной местности. Рабочих приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России, и оттуда же везли почти все материалы. Значительную часть работ выполняли ссыльные и солдаты. Сооружение дороги велось преимущественно вручную. Средства механизации – землеройные машины New Era американской фирмы Ostin – применялись для отсыпки железнодорожной насыпи лишь в Западной Сибири, но и там в минимальных объемах.

Зарубка шпал. Рабочих на строительство Сибирской железной дороги приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России

Суровые природно-климатические условия диктовали собственные требования при строительстве. Дорога пересекала могучие реки, районы вечной мерзлоты, заболоченные участки. Приходилось взрывать монолитные горные породы при прокладке тоннелей, устраивать специальные галереи для защиты пути от камнепадов, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, чтобы препятствовать возможному затоплению дороги.

Для того чтобы снизить стоимость строительства, как уже говорилось, было принято решение о применении так называемых облегченных технических условий: речь шла, например, о сокращении ширины земляного полотна, уменьшении балластного слоя и использовании легких рельсов. Целесообразным тогда представлялось и возведение через малые реки деревянных, а не железных мостов и сооружение путевых построек без фундаментов. Все это также способствовало сокращению сроков строительства.

Прокладка первой части Транссибирской магистрали – Южно-Уссурийской дороги, начавшаяся весной 1891 года, завершилась в 1894-м. Тремя годами позже был готов и северный участок Уссурийской дороги. 13 ноября 1897 года открылось постоянное движение между Владивостоком и Хабаровском.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога, связавшая Челябинск и Новониколаевск (ныне Новосибирск), а в 1898 году завершилось сооружение Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Иркутска. Линия Екатеринбург – Челябинск вступила в строй в 1896 году. Таким образом, первая очередь Транссибирской магистрали была открыта для постоянного движения составов через семь лет после начала строительства.

По мере готовности отдельных участков на них устанавливалось временное движение составов, доставлявших рабочих и материалы для строительных нужд. Одновременно организовывались также перевозки пассажиров и частных грузов, причем тарифы утверждал лично министр путей сообщения.

Вторая очередь Транссиба

В апреле 1894 года министр финансов представил записку о сроках окончания работ на участках, отнесенных ко второй и третьей очередям строительства Транссибирской магистрали. Движение по Забайкальской железной дороге, а также по ветви от Иркутска до озера Байкал предлагалось открыть не позже 1898 года.

Восточный портал тоннеля на 592-й версте Забайкальской железной дороги. Особые сложности при прокладке Великого Сибирского пути вызвало именно сооружение тоннелей

Проект работ предусматривал использование для поставки строительных материалов рек Чулым и Ангара, для чего планировалось улучшить судоходные условия на этих реках. Кроме того, для соблюдения намеченных сроков строительства прокладку путей нужно было осуществлять одновременно по двум направлениям навстречу друг другу – от Красноярска и от Иркутска. Наконец, чтобы не возить рельсы с Урала, решено было подготовить к прокату рельсов мощности Николаевского завода братьев Бутиных в Иркутской губернии, арендованного купцом Николаем Глотовым . Заводу предоставили аванс на приобретение дополнительного оборудования, и с Глотовым был заключен договор на поставку 1 млн пудов рельсов и скреплений.

Однако реализовать все эти проекты на практике не удалось. Комплекс работ по улучшению судоходных условий Ангары не был выполнен до конца. Управляющий Николаевского завода не сумел перестроить производство, и в результате прокладка пути велась лишь со стороны Красноярска. Тем не менее запланированные сроки были выдержаны, и осенью 1898 года на западный берег Байкала пришел первый рабочий поезд.

Сложнее оказалась ситуация с сооружением Забайкальской железной дороги, строительные работы на которой начались в апреле 1895 года. Июльское наводнение 1897 года сильно повредило три уже готовых участка общей протяженностью свыше 750 верст. Дорожные работы пришлось остановить. Стало ясно, что проект строительства нуждается в значительной корректировке: в частности, при прокладке путей по долинам рек Хилок, Ингода и Шилка необходимо учитывать максимальный уровень воды в период наводнения. Стоимость дополнительных работ, включающих поднятие железнодорожного полотна и изменение высоты искусственных сооружений, оценивалась в 6,2 млн рублей. В конечном итоге строительство Забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск было завершено только весной 1901 года.

Китайско-Восточная железная дорога

В 1896 году маршрут Великого Сибирского пути подвергся пересмотру, и вместо изначально запланированного Амурского участка было решено провести дорогу более южным путем, по территории Маньчжурии. Так, в конце того же года началась активная работа над проектом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая должна была пройти через Харбин до станции Пограничная.

Участники открытия работ по сооружению Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 года. Ее проведение стало одним из этапов строительства Транссиба

Организованные для строительства КВЖД партии инженеров стали прибывать в Маньчжурию летом 1897 года. Но едва только был составлен план работ, как его пришлось значительно расширить. По Пекинской конвенции от 15 марта 1898 года Россия получила в арендное пользование южную часть Ляодунского полуострова с городом Порт-Артуром, который необходимо было как можно скорее соединить с Россией железнодорожным путем. Это привело к снижению темпов работ на главной линии дороги.

Сильно осложнили строительство КВЖД так называемые «боксерские беспорядки» 1900 года. Значительная часть пути подверглась разрушению: из 1300 верст, уложенных до начала волнений, осталось лишь 400 верст сплошного рельсового пути. Было сожжено множество сооружений, на большом протяжении уничтожена линия телеграфа, испорчен подвижной состав, полностью разрушены угольные копи дороги.

По мере продвижения русских войск, направленных сюда для подавления беспорядков, работы на железной дороге возобновлялись. В ноябре 1900 года главная линия была восстановлена на участке на запад от Харбина до Цицикара и на восток до хребта Ляолинь. На южной линии КВЖД в это время уже курсировали поезда от Порт-Артура до Мукдена.

М.И. Хилков (1834–1909) – министр путей сообщения с 1895 по 1905 год

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, строительство продолжалось, и 21 октября 1901 года, в годовщину вступления на престол императора Николая II, по КВЖД было открыто временное движение поездов. Это означало, что сообщение между европейской частью России и Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути установлено (с учетом Байкальской паромной железнодорожной переправы).

Третья очередь Транссиба

Параллельно строительству КВЖД велось и сооружение третьей очереди Транссибирской магистрали. В 1899 году начались работы на Кругобайкальской железной дороге от станции Мысовая до станции Байкал. Этот, казалось бы, небольшой участок – длиной в 244 версты – был одним из самых трудных и опасных на всем протяжении магистрали: 78 верст дороги проходили у подножия потенциально обвалоопасных крутых и отвесных скал. На участке было запроектировано строительство 31 тоннеля и сотни мостов.

Однако в ходе работ выяснилось, что необходимо сооружение еще восьми тоннелей, пристройка к ним более двух десятков галерей и возведение шестнадцати отдельно стоящих каменных галерей для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах в целях защиты от возможных камнепадов линию пришлось «отодвинуть» дальше от скал.

Временное движение на Кругобайкальской железной дороге было открыто 13 сентября 1904 года: на восток направлялись воинские поезда, в обратном направлении – санитарные (шла Русско-японская война). В этот день Транссиб сомкнулся на берегу озера Байкал. Последний костыль забил министр путей сообщения князь М.И. Хилков. А полностью строительные работы на линии завершились лишь в октябре 1905 года.

Дополнительная колея

Однако пропускная способность дороги оказалась явно недостаточной. Особенно напряженным движение по ней было во время Русско-японской войны – тогда-то и выяснилось, что магистраль не в состоянии справиться с усиленным перемещением войск и грузов.

По окончании войны специальная комиссия, рассмотрев комплекс вопросов, связанных с функционированием Транссиба, приняла решение о необходимости повысить скорость движения поездов. Для этого следовало отказаться от принятых на начальных этапах строительства упрощенных технических условий и не только увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, но и заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов. Кроме того, вместо временных деревянных мостов предстояло построить капитальные сооружения. Речь шла и об увеличении количества паровозов и вагонов на линии.

Кругобайкальская железная дорога оказалась одним из самых опасных и сложных участков Транссибирской магистрали

А в июне 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения о строительстве второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1909 году магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной на участке между Челябинском и Иркутском. В 1913 году вторую колею продолжили вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление всех перечисленных мероприятий сопровождалось строительством новых участков Транссибирской магистрали и ответвлений от нее.

Амурская железная дорога

Итоги Русско-японской войны (потеря Порт-Артура) способствовали ускорению процесса сооружения последнего участка Транссибирской магистрали – Амурской железной дороги. Изыскания на ее возможных направлениях проводились в 1906–1907 годах, но при этом окончательного решения о месте соединения Амурской и Забайкальской линий (через город Нерчинск или разъезд Куэнга) принято не было. Немного позже исследования признали некачественными, и за дело взялись новые изыскательские партии.

В марте 1908 года на рассмотрение первой сессии III Государственной думы Министерство путей сообщения внесло законопроект «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет». В Думе имелось много противников этого строительства. Между тем ярым сторонником сооружения дороги был председатель Совета министров П.А. Столыпин. Выступая в Государственной думе 31 марта 1908 года, он убедил депутатов, что их положительное решение по данному вопросу «придаст большую силу государству». В результате весной 1908 года начались активные строительные работы на головном участке Амурской линии.

Особые сложности при прокладке пути на этом направлении вызвало сооружение восьми тоннелей. Впервые в практике мирового железнодорожного строительства пробивка тоннелей осуществлялась в условиях вечной мерзлоты.

В целом работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915 году. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось лишь достроить мост через реку Амур. Работы по сооружению моста начались в 1913 году, и 5 октября 1916 года движение по нему было торжественно открыто. Рельсовый путь сомкнулся. В связи с этим «Вестник путей сообщения» писал: «Сооружением моста на Дальнем Востоке тихо, почти незаметно для остальной России закончено большое народное дело, положено последнее звено сплошного, через всю Сибирь рельсового пути по русской земле».

В целом стоимость строительства Сибирской железной дороги от Челябинска до Владивостока вместе с Байкальской паромной железнодорожной переправой, Китайско-Восточной железной дорогой, ветвью Челябинск – Екатеринбург, двумя ветвями к китайской границе (от Забайкальской и Уссурийской железных дорог) и линией Тюмень – Омск составила более 1,2 млрд рублей. Великий Сибирский путь связал европейскую и азиатскую части России. Его создание сделало пассажирское и грузовое снабжение более дешевым и доступным, а также способствовало развитию промышленности и освоению малоизученной территории Сибири.

Александр Хобта,
кандидат исторических наук
(при участии Анастасии Акчуриной)

Создание Великого Сибирского пути: справочное издание / Ред. Ю.Л. Ильин. Т. 1–2. СПб., 2005
ХОБТА А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало ХХ в.). Иркутск, 2009