Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Строительство канала, соединившего Онежское озеро с Белым морем, было одним из масштабных проектов I советской пятилетки. Идея строительства такого водного пути возникала в Российской империи не единожды. Пётр I во время войны со шведами приказал построить дорогу, названную Осударевой, прорубив просеки и уложив брёвна, по которым шли войска, обозы в течение 10 дней от Белого моря до Онеги. Больше Осударева дорога в военных целях не использовалась, и за 300 прошедших с тех времён лет от неё практически ничего не осталось. С начала 19 века проекты канала рассматривались правительством Российской империи трижды, и каждый раз строительство откладывалось из-за дороговизны. А Российская империя была одним из богатейших государств мира!

Для большевиков преград не существовало. Если Вождь сказал, что канал нужен, значит, он будет построен! Использовать при строительстве канала заключённых Соловецкого, а впоследствии и других лагерей, предложил Натан Френкель. Решение о начале строительства было принято в 1930 году, создан Особый Комитет, кураторами строительства назначены начальник ГУЛАГа М. Берман и Г. Ягода. Руководил строительством Балтийско-Беломорского водного пути тот самый «рационализатор» Н. Френкель.

Перед строителями канала стала задача, которую не смогли бы решить ни в каком другом государстве, кроме СССР. Канал требовалось построить без валютных средств, без использования машин и механизмов, без излишних затрат на содержание рабочих и в качестве стройматериалов использовать подручные средства. А на строительство выделил всего 20 месяцев.
В июле 1931 года проект строительства был подан на рассмотрение, спустя месяц приступили к разметке на местности. В сентябре 1931 года начались работы, на стройплощадку привезли сто тысяч заключённых ГУЛАГа, 60% которых смогли разместить в бараках, остальных - в палатках и сколоченных наспех времянках. В строительстве участвовали как заключённые-мужчины, так и женщины. Надзирателей на такое количество «контингента» было очень мало, в среднем, 40-60 человек. За выполнением и перевыполнением плана следило одно из самых сильных чувств – чувство голода.

Кто плохо работает, не выполняет план, тому пайку урезают, из положенных обычно полкило хлеба и миски месива из морских водорослей в день, дадут едва половину. Передовикам строительства соответственно, пайку увеличивали. Перечень из 15 нарушений, которые могли повлечь за собой серьёзное наказание, тоже немало способствовал порядку. А ещё заключённых красиво переименовали в заключённых каналоармейцев, попросту з/к. За всё время строительства заключёнными было перемещено около 21 миллиона кубических метров грунта, проложено 40 километров дорог, перенесен участок железной дороги, вырублены все окрестные леса. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было. Все работы велись вручную: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки – это всё, что было у строителей Беломорканала. Рабский труд людей, лишённых всех прав, труд на пределе физических и психических сил. Если бы так строили в Древнем Египте пирамиды, то их строительство закончилось бы на тысячу лет раньше, чем случилось в истории.

Строители канала погибали от изнурительного труда, холода, недоедания, травм, за 20 месяцев умерли по официальным данным 12 318 человек из 124 тысяч заключённых, принимавших участие в строительстве. Но, уже в мае 1933 года Генрих Ягода рапортовал о завершении стройки. За фантастически короткий срок было построено более сотни сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба на 227 километровом протяжении канала.

Судоходная глубина была 3,6 – 4 метра, при ширине 36 метров. После сдачи канала в эксплуатацию были освобождены и восстановлены в правах 12,5 тысяч человек, ещё почти 60 тысячам сократили срок. Когда , Киров и Ворошилов в июле 1933 года на катере прошли по каналу, то Сталин был разочарован, канал ему показался узким, мелким и в общем, ненужным. Сократить время пути из Балтийского моря в Белое не удалось, прохождение 19 шлюзов занимало слишком много времени, да и не всякое судно могло пройти по нему, мелковат оказался. Во время Великой Отечественной войны канал пришлось взорвать, чтобы не достался финнам. После войны Беломорканал был восстановлен, сооружены несколько ГЭС, а в 1970 году его углубили и реконструировали. В советское время канал использовался довольно активно, особенно в середине 80-х годов.

Строительство знаменитого Беломорско-Балтийского канала некогда преподносилось как одно из главных достижений советской эпохи. На самом же деле за этим помпезным проектом стоял тяжелейший труд десятков тысяч заключенных, которых заставили жить и работать в нечеловеческих условиях.

Стройка века

На возведение Беломорканала – одной из первых гигантских строек Страны Советов – отводилась одна пятилетка, с 1928 по 1932 год. Как раз тогда впервые была внедрена система пятилетних планов. Проект всячески раскручивался и пропагандировался, начали даже выпускать папиросы «Беломор» с картой-схемой «великой стройки».

Однако в средствах советская экономика была стеснена. Поэтому Сталин потребовал, чтобы прокладка канала велась «малой кровью». Это означало, что никакая передовая техника того времени применяться не будет. Основная часть работ велась вручную, лопатами и кайлами, а строительные материалы использовали только самые дешевые и местного происхождения: дерево, камень, грунт, торф.

Тратиться на обеспечение быта строителей советская власть тоже не планировала. Поэтому на проект были брошены в основном заключенные из лагерей. Направляли сюда и осужденных по политическим статьям, и раскулаченных «лишенцев», и «воров в законе». Как пафосно объявлялось, все они подлежали «перевоспитанию физическим трудом». Здесь было организовано особое подразделение ГУЛАГа – БелБалтЛаг.

Именно в те годы возник термин «зэк». Полностью он расшифровывался как «заключенные каналоармейцы». Стройка организовывалась по военному принципу: там имелись штабы, роты и т.д.

Лагерь смерти

Условия жизни и работы на Беломорканале были крайне тяжелыми. На день строителям-заключенным полагалось всего 500 граммов хлеба и баланда из морских водорослей. Только часть рабочих проживала в продуваемых ветрами бараках, многие размещались в палатках и даже в шалашах, наспех сложенных из бревен и веток. Иногда укладывались спать прямо на снег. Если кто-то нарушал дисциплину, администрация имела право увеличить ему срок заключения.

Работы шли круглосуточно, смены были многочасовыми, практически без перерывов на отдых и перекур. Чтобы вдохновлять арестантов на трудовые подвиги, на берегу играл оркестр. Понятно, что далеко не все выдерживали тяжелых условий и изматывающего труда. Вот строки из «Архипелага ГУЛАГ» А.И. Солженицына: «После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица… Их посылают на канал сразу десятками тысяч…»

«Бессмысленный и никому не нужный»

Завершилось строительство Беломорканала в 1933 году. Ему тут же было присвоено имя И.В. Сталина. Когда руководители стройки отрапортовали о готовности канала, генсек вместе с К.Е. Ворошиловым и С.М. Кировым отправились на его «ревизию». Однако Сталина новый водный путь не слишком впечатлил: он заявил, что канал слишком мелок и узок, и даже обозвал его «бессмысленным и никому не нужным». Ничего удивительного в этом не было: ведь проект был затеян не столько из соображений экономической целесообразности, сколько для «идеологической перековки» враждебных советскому строю элементов…

Вскоре на Беломорканал приехала группа из 120 писателей и журналистов, которым предстояло дать литературные отчеты о «чуде социалистической экономики». Заключенные, разумеется, по указанию лагерного начальства, наперебой рассказывали гостям, как они благодарны Советскому государству за возможность искупить свою вину ударным трудом.

Впоследствии вышла книга «Беломорско-Балтийский Канал имени Сталина: История строительства 1931-1934 гг.». Авторами ее являлись 36 видных советских литераторов, среди которых были А.М. Горький, В.П. Катаев, А.Н. Толстой, М.М. Зощенко. Книга с восторгом рассказывала о самоотверженном труде строителей Беломорканала под чутким руководством ОГПУ. Конечно, о жестоких условиях, труде без отдыха, голоде, холоде, многочисленных лишениях и унижениях, гибели людей на ее страницах не было сказано ни слова.

Подробности «стройки на костях» всплыли только в эпоху гласности. Сегодня на берегах канала можно увидеть скульптурные композиции, изображающие погибших при строительстве зэков. А в Повенце возведена деревянная церковь Святителя Николая – в память о тех, кто отдал свои жизни во имя «торжества социализма»…

Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина . Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено "при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов". По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.

Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа , общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к , от чего произошло жаргонное слово "зек".
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг"). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.

При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.

Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.

Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход "Чекист". В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.

В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве . Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.

После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.

Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных : канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.

Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ Беломорско-Балтийского канала.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемсяВолго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска. Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.

История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным одноименным папиросам, Беломорско-Балтийский канал остается, тем не менее, самым неизвестным.. Далее следует рассказ о том, как строился этот канал..

Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», - ее следы были видны даже в начале прошлого века, - по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) - то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста - генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».


По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на "великую стройку". Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…" (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. - М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный "соловецкий деятель" - Натан Френкель.


Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник - заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили "Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта. на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных". В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

История строительства Беломоро-Балтийского канала - это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось "по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы"27. В мае 1933 г. Г.Г.Ягода докладывал И.В.Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов и С.М.Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики. Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу.

В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по "перековке" заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства


Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики…

Типичнейшим пропагандистским роликом был и художественный фильм "Заключенные" о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества. По воспоминаниям одного из заключенных, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные "передовики", которые "по бумажке" читали заявления, подобные следующему:

"Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма - наш родной Беломорканал! Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!"

За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля. В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск - важным промышленным центром.

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути. Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала. На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.


В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-314,6 тыс. тонн.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135х14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.