Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

3 простых шага
для получения отчета

Удобства работы с нами

Наши гарантии
правильной оценки

Войдите в ряды наших клиентов:

Презентация услуг по оценке транспорта

Наши гарантии низких цен

• Наша компания не бюрократизирована и у нас нет десятков руководителей, кормящихся за счет клиентов.
• Все наши сотрудники, имеют огромный опыт в оценке различных объектов и отработанные методы, сильно сокращающие трудозатраты на оценку.
• Мы не тратим Ваши деньги на свою имиджевую атрибутику. Лучший имидж для нас – довольные клиенты.

Воздушно-транспортные средства относятся к разряду наиболее дорогостоящих и технически сложных видов техники. К ним предъявляются жесткие требования в отношении уровня безопасности, летной годности и соответствия установленным летно-техническим параметрам. Всеми этими правилами обязательно руководствуются эксперты при проведении процедуры оценки. Высококвалифицированные специалисты нашей компании предоставляют услуги экспертной оценки воздушных судов всех видов с использованием наиболее эффективных инструментов, и с учетом специфики каждого конкретного объекта.

Оценка воздушных судов представляет собой процесс, направленный на определение реальной рыночной стоимости вертолетов, самолетов и любых других летательных аппаратов, а также их отдельных компонентов, к примеру, двигателей, систем навигации и т.д.

Классификация воздушных судов по различным признакам

На сегодняшний день существует огромное разнообразие технических средств для покорения воздушного пространства. Все они предназначены для тех или иных целей, а, следовательно, отличаются своей конструкцией, возможностями и принципами функционирования, поэтому все летательные аппараты классифицируются по:

По функциональному назначению:

• народно-хозяйственные (грузовые, сельскохозяйственные, пассажирские и т.п.);
• научно-исследовательские (экспериментальные);
• спортивные;
• военные.

По принципу действия:

• аэростатические (аэростаты, стратостаты; гибридные летательные аппараты, дирижабли);
• аэродинамические (самолеты, вертолеты, планеры, автожиры, крылатые ракеты и пр.)
• ракеты (боевые и научно-исследовательские ракеты, ракеты-носители);
• космические летательные аппараты;
• гибридные воздушные суда (воздушно-космические самолеты).

По наличию экипажа:

• пилотируемые;
• беспилотные.

По использованию:

• многоразовые;
• одноразовые.

Особенности оценки воздушно-транспортных средств

Согласно статье 130 ГК РФ, все воздушно-транспортные и космические средства принадлежат к категории имущества недвижимого. Несмотря на это, экспертиза и оценка самолетов и других летательных аппаратов проводится методами, применяемыми к движимым техническим объектам. В процессе исследований специалисты проверяют соответствие воздушных судов необходимым эксплуатационным параметрам и определяют уровень их безопасности. Правильная и точная оценка данного вида техники невозможна только с применением стандартных подходов. В данном случае большую роль играют именно нестандартные методы, учитывающие специфику летательных аппаратов как отдельного класса имущества. Специалисты нашей компании, при проведении оценки самолета или любых других воздушных судов, рассматривают каждый конкретный объект со всех возможных ракурсов: как транспортное средство, недвижимое имущество и действующее предприятие.

Причинами оценки воздушных судов могут являються:

• сделки купли-продажи;
• оформление летательного аппарата в качестве залогового имущества для взятия банковского кредита;
• определение величины ущерба;
• оформление договора страхования;
• списание имущества;
• разрешение имущественных споров;
• привлечение инвестиций;
• сдача объекта в аренду или передача в доверительное управление;
• оптимизация налогообложения;
• подтверждение таможенной стоимости;
• перераспределение бизнес-долей;
• реорганизация предприятия;
• внесение имущества в состав уставного капитала предприятия;
• исполнение судебных решений;
• переуступка долговых обязательств;
• вынужденная распродажа имущества в результате банкротства и пр.

Общая стоимость оценочных операций и сроки их проведения определяются в каждом случае индивидуально, т.к. даже оценка воздушных судов одного типа может потребовать использования разных методик и подходов, соответственно, будет отличаться объемом и продолжительностью работ. От этих факторов будет зависеть и стоимость услуг эксперта.

Стандартная схема проведения оценки выглядит следующим образом:

• переговоры с Заказчиком, заключение договора;
• сбор документации и данных о воздушно-транспортном средстве;
• анализ полученной информации;
• визуальное обследование объекта, фотосъемка всех элементов летательного аппарата и составление акта осмотра;
• разработка тактик и стратегий оценочных мероприятий;
• непосредственная оценка самолета или другого объекта, расчет его стоимости;
• формирование официального заключения об оценке.

Перечень документов и сведений, требуемых от заказчика при оценке воздушного судна:

• Полное наименование летательного аппарата, заводской и бортовой номера;
• Предприятие-изготовитель и страна производства;
• Дата выпуска и дата начала эксплуатации;
• Реквизиты собственника объекта;
• Правоустанавливающие документы на объект (копии);
• Ограничения права собственности (если имеются);
• Балансовая стоимость (полная и остаточная (для юридических лиц);
• Копии всех эксплуатационных документов;
• Перечень основных эксплуатационных расходов (используемое топливо и его расход; количество членов экипажа);
• Акт технического состояния объекта;
• Сведения о гарантийных обязательствах завода-изготовителя;
• Точное местонахождение объекта;
• Расчетный и остаточный ресурс;
• Данные о виде и интенсивности эксплуатации воздушного судна.

Следует учесть, что данный перечень не является окончательным, т.к. может быть откорректирован в процессе осмотра и оценки самолета либо любого другого судна.

Методы оценки

Оценка самолета, как и прочего имущества, проводится посредством одного из трех классических методов – затратным, сравнительным или доходным, либо путем комбинации данных методов.

Затратный метод представляет собой процесс определения стоимости объекта с учетом затрат, которые могут потребоваться для его 100-процентного восстановления. За основу берется утверждение, что цена побывавшего в эксплуатации аппарата, вместе с затратами на его ремонт, не будет превышать стоимости нового судна. В данном случае эксперт осуществляет калькуляцию затрат, анализирует отпускную цену завода-изготовителя, индексирует калькуляцию и получает реальную стоимость воздушно-транспортного судна.

Сравнительный метод предполагает анализ рынка и рыночных цен на аналогичные объекты, В результате сравнения цен и физических характеристик оцениваемого объекта с аналогами, эксперт выводит корректную стоимость оцениваемого объекта. Если же использование метода сравнения невозможно или нецелесообразно из-за высоких материальных или временных затрат, используется метод статистического моделирования, который позволяет добиться наиболее точных результатов.

Доходный метод основывается на исчислении предполагаемых экономических выгод от данного воздушного судна с учетом его нынешней стоимости.

Специалисты нашей компании выбирают в каждой конкретной ситуации оптимально подходящий метод оценки, что гарантирует максимальную точность конечного результата.

Только в нашей компании!

При заказе услуги оценки на сумму более 200 000 рублей
мы дарим вам новый iPad 10

Методика определения рыночной стоимости воздушных судов 01.01.2000 Автор Лужанский Б. Летательные аппараты (ЛА) относятся к одному из наиболее сложных и дорогостоящих видов современной техники. При их стоимостной экспертизе необходимо руководствоваться не только общими подходами, рассматривающими ЛА как конкретный класс имущества, но и методиками, учитывающими специфику оценки весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и конструкции объектов. В настоящем материале представлен способ определения рыночной стоимости гражданских воздушных судов (ВС) по затратам на их воспроизводство с учетом физического и функционального износа. Прежде всего необходимо отметить, что в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (принят Государственной Думой РФ 19 февраля 1997 года) к ВС причисляются летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, не отраженным от поверхности земли или воды. Кроме того, Гражданский кодекс РФ относит воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, к объектам недвижимости, а остальные - к машинам и оборудованию. Тем не менее, принимая во внимание функциональное назначение и конструктивные свойства ЛА, при проведении оценки их целесообразно рассматривать в качестве единого класса машин и оборудования. За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как физически, так и морально. В самое ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию. Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники. Таким образом эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются. Поэтому, при проведении экономико-правовых исследований, специалисту необходимо учитывать особенности первичного и вторичного, мирового и региональных рынков воздушных судов, а также структурную инфляцию по основным типам ВС. Рыночная стоимость летательных аппаратов зависит от множества факторов, к основным из которых относятся принцип действия (аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты), функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и спортивные), летно-технические характеристики (ЛТХ), параметры, определяющие основные операционные расходы, система технического обслуживания и ремонта (ТОИР), ограничения по срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью ЛА от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационнотехническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и количества полетов (технического ресурса). Современная же концепция эксплуатации ВС "по состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными. Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до оговоренной в техническом задании или большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат, что следует учитывать при выполнении экспертизы. В связи с тем, что конструкция воздушных судов постоянно модернизируется, их полная восстановительная стоимость зачастую рассчитывается как стоимость замещения. При этом существует несколько подходов, большинство из которых базируется на построении калькуляционных или ресурсно-технологических моделей. Однако для оценки современных ВС они практически не применимы вследствие значительной трудоемкости сбора необходимых данных. Поэтому для определения полной стоимости воспроизводства объекта в настоящее время в основном используется информация по ценам предложений авиапредприятий, корректируемым путем введения соответствующих коэффициентов "уторговывания" (получаемых по рыночным данным, осредненным для аналогичной продукции рассматриваемого завода-производителя). Расчет совокупного износа (обесценения) воздушного судна производится по формуле: где: S - величина совокупного износа, в долях; F, V, E - величина физического, функционального и экономического износа соответственно, в долях. В процессе нормальной эксплуатации физический износ ЛА в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии материалов. Величина F, допустимого для подержания заданного уровня безопасности и летной годности, обеспечивается системой технического обслуживания и ремонта, регламент которой предусматривают определение реального уровня износа и его устранение. При этом оперативная замена отказавших съемных агрегатов производится в процессе предполетного и послеполетного обслуживания. Определение же степени устаревания наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, а также их наладка или замена производится в процессе капитального ремонта (КР). В настоящее время основной формой ТОИР отечественных ВС является плановопредупредительная система, предусматривающая проведение соответствующего обслуживания самолета в зависимости от наработки в часах полета, циклах (взлеты-посадки, включениявыключения) и по календарному времени. Периодичность КР устанавливается назначенным ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих. В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического износа ВС и двигателей. Поэтому при расчетах выделяется неустранимый износ, значение которого вычисляется по формуле: где: Fn - неустранимый физический износ; NL - продолжительность экономической жизни (срок службы) ? максимальное значение из величин технического и назначенного ресурсов; RL - срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до списания ресурса; EA - эффективный возраст, рассчитываемый как разность между сроками службы и остающейся полезной жизни. Обесценение ЛА как транспортного средства в результате неустранимого физического износа представляет собой ухудшение его потребительских свойств вследствие сокращения возможной наработки за срок остающейся полезной жизни. Для летательного аппарата в целом, а также для его основного долгоживущего элемента, определяющего функционирование и срок службы ЛА (например, планера самолета, цена которого включает в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно короткоживущих элементов), предлагаемая методика оценки базируется на следующих положениях: 1. Эффективный срок службы строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска самолета, а значение остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по формулам: где: A - фактическая наработка с момента выпуска ЛА; i - индекс показателя наработки (для налета часов i = 1, для количества посадок i = 2 и так далее). 2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени значение остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. При этом расчеты производятся по следующим зависимостям: где: RLki - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время; Fnki - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i; NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени; Ak - календарное время с момента выпуска ЛА; Ri - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество взлетов-посадок, включений двигателей за год и так далее), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования ЛА). Тогда, за расчетное значение степени неустранимого физического износа (Fnr) принимается: Входящие в состав ЛА комплектующие изделия и агрегаты в целом, должны удовлетворять общим условиям безопасности самолета, однако на них не распространяется требование оперативного устранения физического износа в процессе предполетной подготовки. В случае отказа или выработки межремонтных ресурсов система ТОИР предусматривает их замену с последующим ремонтом. Практика показывает, что с увеличением наработки, а также в результате многократных ремонтных воздействий, может возрастать частота отказов агрегатов, стоимость и время их наладки. Таким образом, происходит дополнительное ухудшение потребительских свойств и обесценение элементов самолета, характеризующееся нелинейной зависимостью рыночной стоимости изделия от продолжительности циклов работы. Кроме того, для короткоживущих агрегатов физический износ по календарному времени определяется процессами старения материалов отдельных деталей, которые заменяются в процессе очередного ремонта. Поэтому, как правило, календарные сроки службы изделий учитываются при расчете устранимого износа и не влияют на величину неустранимого устаревания. Вычисление неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих ЛА может производиться по каждому виду наработки и календарному времени с использованием формулы (2) с дополнительной оценкой отличия их эффективного возраста от фактического. В качестве расчетной величины устаревания принимается максимальное значение. Обесценение в результате устранимого физического износа включает затраты, требуемые на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором потеря стоимости узлов и агрегатов определялась бы исключительно неустранимым устареванием, а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки элементов. При этом расчеты производятся по формулам: где: ADu - обесценение в результате устранимого износа; Suj - стоимость устранения неисправностей j-го агрегата; Crj - стоимость планового капитального ремонта j-го агрегата; Mrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата; OMrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата; I - ставка дисконтирования; Tji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта j-го агрегата, определенное по остатку межремонтного ресурса с индексом i; Rji - наработка j-го агрегата ресурса с индексом i в единицу календарного времени. Отношение суммы обесценений в результате неустранимого и устранимого износов к полной восстановительной стоимости ЛА определяет величину совокупного физического устаревания. Функциональный износ обуславливается потерей стоимости, вызванной либо появлением на рынке более дешевых летательных аппаратов или транспортных средств, либо несоответствием характеристик рассматриваемого самолета современным стандартам, требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, показателям комфортности, качества обслуживания пассажиров и так далее. Устранимый функциональный износ измеряется суммой затрат по его компенсации за счет конструктивных доработок ЛА, официально разрешенных действующей документацией. Неустранимый функциональный износ является следствием недостатков, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно, и для пассажирского самолета может определяться по формулам: где: ADvn - функциональное обесценение самолета вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом; Cb - рыночная стоимость аналога; Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета при сходных компоновках пассажирской кабины; Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета; Vb, Vc - крейсерская скорость аналога и оцениваемого самолета; Hb, Hc - налет аналога и оцениваемого самолета, часов в год; a, b - показатели, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета); NLc, NLb - экономическая жизнь самолета и аналога, в часах налета; Chb, Chc - стоимость летного часа аналога и оцениваемого самолета; V - текущая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета; I - ставка дисконтирования; Do - потеря прибыли за год; Np - ставка налога на прибыль. Расчет экономического (внешнего) износа в основном сводится к определению текущей стоимости потери прибыли в результате использования ЛА за прогнозируемый период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации. К дополнительному виду внешнего устаревания можно отнести потерю стоимости в результате перехода самолета с первичного на вторичный рынок. Представленная математическая модель оценки гражданских ВС легла в основу утвержденных Федеральной авиационной службой (ФАС) России методик, используемых практикующими специалистами в своей работе, а также учебно-методическими центрами при подготовке независимых экспертов. Данный подход может применяться при расчете стоимости более широкого класса машин и оборудования, для которых выполняются требования по обеспечению сохранения заданного уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических характеристик от момента изготовления до списания по выработке ресурсов. Борис ЛУЖАНСКИЙ

В отличие от физического износа, имеющего абсолютный характер, функциональный износ является относительным. Функциональный износ оцениваемых машин и оборудования рассматривается по отношению к аналогам, т.е. зависит от базы сравнения.

На ускорение функционального износа, т.е. частоту смены поколений машин и технологий, сильно влияет научно-технический прогресс.

Применительно к вопросам оценки обычно рассматривают две стороны возможного отличия нового объекта от старого. Исходя из статей затрат, различают следующие группы функционального износа:

Износ, обусловленный избытком капитальных затрат;

Износ, обусловленный избытком производственных затрат.

Износ, обусловленный избытком капитальных затрат.

Функциональный износ (устаревание), обусловленный избытком капитальных затрат, представляет собой результат технологических изменений, появления новых материалов или невозможности оптимально использовать оборудование, несбалансированности производственного процесса. Часто этот вид функционального износа называют технологическим устареванием .

Коэффициент функционального износа определяется по формуле:

где: По – производительность оцениваемого (ст оборудования;

Па – производительность нового оборудования или аналога; n - коэффициент торможения цены

Износ, обусловленный избытком производственных затрат.

Функциональный износ, обусловленный избытком

производственных затрат, возникает либо в результате совершенствования технологии, либо повышения эффективности размещения и компоновки. Этот вид функционального износа часто называют операционным устареванием .

Определение обесценивания машин и оборудования, вызванного операционным устареванием, включает в себя следующие этапы:

Определение ежегодных эксплуатационных расходов при использовании оцениваемого объекта;

Определение ежегодных эксплуатационных расходов при использовании аналога;

Определение разницы затрат на эксплуатацию;

Учёт влияния налогов;

Определение остаточного срока экономической жизни оцениваемого объекта или времени на устранение недостатков;

Определение текущей стоимости ежегодных будущих потерь по соответствующей ставке дисконтирования.

Операционное устаревание можно рассматривать как сегодняшнюю стоимость будущих избыточных производственных затрат. В зависимости от типа излишних производственных затрат, связанных с действующим оборудованием, различают две категории операционного устаревания:

Операционное устаревание, вызванное повышенными инвестиционными издержками;

Операционное устаревание, вызванное повышенными эксплутационными затратами.

Исправимый функциональный износ.

К исправимому функциональному износу относят потерю стоимости в результате несоответствия конструкции, материалов, стандартов, качества дизайна современным требованиям. Исправимым функциональным износом считается износ, устранение которого приносит поток дохода, превышающий в настоящих ценах затраты на его исправление. Он вызывается:

Недостатками, требующими дополнения (отсутствием необходимых элементов);

Недостатками, требующими замены (модернизации) отдельных элементов на элементы с другими техническими характеристиками, которые позволяют повысить потребительские свойства рассматриваемого объекта в целом.

Функциональный износ проявляется: 1) в потере стоимости, вызванной появлением либо более дешевых объектов того же класса, либо более экономичных и производительных аналогов другого класса; 2)несоответствие характеристик объекта современным общим региональным стандартам или требованиям по обеспечению безопасности, экологическим ограничением, требованием рынка и т.п.; 3) изменением технологического цикла, в которой традиционно включается объект.

Формула определения функционального износа: V=

Бывает устранимый и неустранимый.

Методы расчета:

Подход к функциональному износу - берется объект и аналог, аналог помещается в теже условия, что и объект, подсчитываем расходы, разница в расходах это и есть функциональный износ.

Исходя из этого была разработана методика.

Обесценение функциональное неустранимое по разнице основных летно-технических и эксплуатационых характеристик может быть расчитана по следующей зависимости:

Для использования этого метода необходимо соблюдение нескольких условий:

1. И объект, и аналог должны быть экономически эффективны на заданных линиях.
2. Себестоимость летного часа нельзя брать из отчетности компании. По себестоимости лучше брать по натуральным параметрам (расход топлива, количество членов экипажа).

Обесценение по различному оборудованию, которое можно поставить, заменить:

1. Определить устранимый/неустранимый износ. Если замена или доработка какого-либо оборудования технически возможна и окупается за остающийся фактический срок службы объекта, то функциональный износ счиается устранимым. Иначе неустранимый.
2. Если износ неустранимый, то он определяется методом капитализации разностей в расходах или прибыли за полный срок службы объекта.
3. Если износ устранимый, то его величина равна стоимости устранения.

Пример: Определить неустранимый износ из-за ограничений эксплуатации по II категории, на III категорию его не переделать.

Этот износ относительно аналога (аналог III категории). Определить как отразиться на стоимости. В год теряем на самолет 400 тыс. руб., в течение 15 лет.

Считается методом капитализации.

an=2724000/400000=6,81.

Пример: Определить устранимый функциональный износ по следующему недостатку: запрещение полетов без автоматической стационарной кислородной системы для пассажиров и бортпроводников, при условии, что на аналоге и объекте этой системы нет, стоимость оборудования без монтажа - 4 млн, стоимость монтажа на ЛА - 500000, стоимость монтажа при производстве аналога - 100000.

Цена=4000000+500000=4,5 млн

Пример: Устранимый износ по следующему недостатку: ограничение полетов из-за отсутсвия системы предупреждения самолетов TCA. Стоимость оборудования без монтажа - 2500 тыс. Стоимость монтажа на ЛА - 550 тыс. Стоимость монтажа на серийном производстве - 100000.

Устранимый износ = 2500000+550000-100000 =

Пример: Несоответствие радиосвязи международным требованиям по диапазону частот. Признак износа относительно аналога.

Стоимость нового оборудования с монтажом старого - 700000. Остаточная стоимость заменяемого оборудования - 100000.

Устранимый износ = 700000 - 100000 =600000

Пример: В качестве аналога ТУ-154м, но без соответствующего оборудования, которое перечислено в предыдущих примерах.

Износ по основным летно-техническим и эксплуатационным характеристикам=0.

Суммарный функциональный износ объекта относительно аналога=2724000+2950000+600000 = 6274000.

Дополнительный функциональный износ объекта и аналога относительно современных требований = 4500 руб.

Определить степень функционального дополнительного износа.

Vдоп=4500/210000=0,02=2%

9.Внешний (экономический) износ. Подходы к его определению: капитализация потери дохода (прибыли) и статистический подход.

Экономический износ определяется уменьшением полезности объекта в результате действия внешних факторов, изменения рыночных, экономических, финансовых условий и т.п. Формула для определения экономического износа: E=

Метод к4апитализации потери дохода. Обесценение в результате внешнего износа по отдельному параметру с индексом m – Adem определяется по зависимости: ADem=a(ONLc;I%)Dm.

ONLc=min{(NLci-Ai)/Rci; i=1,..,n}

Где ONLc – минимальное значение остатка экономической жизни ЛА в годах;

I% - коэффициент дисконтирования;

Dm – ежегодная потеря дохода в результате воздействия внешнего фактора с индексом m;

NLci – значение экономической жизни по ресурсу с индексом i;

Ai – наработка по ресурсу с индексом i (Ai=0);

Rci – годовая наработка по ресурсу с индексом i;

I – индекс назначенного ресурса.

В случае действия нескольких факторов, для которых может быть определено отдельно, обобщенная величина внешнего износа может быть определена по зависимостям: ADem=CN(1-П(1-ADem/CN)).

Определяется уменьшением полезности объекта в результате действия внешних факторов.

Изменение рыночных, экономических, финансовых условий и т.п.

1. По статистике.
2. Метод капитализации.

Пример: Определить внешний экономический износ ТУ-154м в современных условиях в результате падения спроса на общие пассажирсие перевозки. Налет на среднесписочный самолет = 2000 часов в год.

Используется принцип наиболее эффективного использования, т.е. фактический налет берем по налету парка этих самолетов наиболее эффективно работающих компаний, там он по статистике составляет 1500 часов.

Статья. 12. Методы измерения (определения) физического износа

Условно можно разделить на прямые и косвенные методы определения физического износа.

К прямым относятся точные методы определения износа, основанные на осмотре объекта оценки и измерении различных его параметров. К числу косвенных методов оценки износа относятся оценка по общему техническому состоянию объекта в целом, фактическому сроку его службы, изучению условий его эксплуатации и нормативным данным.

Одним из косвенных методов оценки износа является укрупненная оценка технического состояния. При использовании этого метода возможно описывать объект как поэлементно, так и укрупнённо. После осмотра объекта для целей оценки машин и оборудования используется шкала физического износа согласно Таблице ниже:

Экспертная шкала оценки физического износа машин и оборудования

Метод срока жизни заключается в анализе соотношения возраст/срок службы Объекта оценки и эффективный возраст для получения процентной величины, показывающей, какая часть экономической жизни Объекта оценки была выработана. Физический износ по методу срока жизни рассчитывается по формуле:

Физический износ = Возраст/Срок Жизни*100%

В качестве показателя возраста Объекта оценки может быть использован его эффективный или хронологический возраст:

• эффективный возраст – это возраст, соответствующий физическому состоянию объекта и учитывающий возможность его продажи. Эффективный возраст основан на оценке внешнего вида, технического состояния, экономических факторов, влияющих на стоимость Объекта оценки;
• хронологический возраст – период, прошедший с даты производства/ года постройки/капитального ремонта/реконструкции Объекта оценки.

В качестве срока жизни Объекта оценки может быть использован срок его экономической или физической жизни:

• срок экономической жизни – период времени, в течение которого Объект оценки можно использовать, извлекая прибыль. В этот период улучшения вносят вклад в стоимость Объекта оценки. Срок экономической жизни Объекта оценки заканчивается, когда производимые улучшения не вносят вклад в стоимость Объекта оценки вследствие его общего устаревания.
• срок физической жизни – нормативно разработанный заводом-изготовителем период времени, в течение которого Объект оценки годен к эксплуатации и соответствует заложенным в него параметрам.

Функциональный износ – уменьшение потребительской привлекательности тех или иных свойств Объекта оценки, обусловленное развитием новых технологий в сфере производства аналогичных машин или оборудования, устаревшими объемно-планировочными и/или конструктивными характеристиками оцениваемых зданий относительно современных стандартов строительства. Снижение привлекательности Объекта оценки вследствие указанных причин влечет за собой его обесценение. Исходя из причин, которыми вызывается этот вид износа, выделяют моральный и технологический износ:

• моральный износ – износ, причина которого заключается, как правило, в улучшении технико-экономических параметров или конструктивных решений при производстве аналогичного оборудования, строительстве зданий.
• технологический износ – износ, вызванный усовершенствованием структуры технологического цикла, изменением состава и количества звеньев технологической цепочки.

В рамках оценки машин и оборудования функциональный износ может быть определен согласно таблицы ниже:

Экспертная шкала оценки функционального износа машин и оборудования

Экономический (внешний) износ – потеря стоимости, обусловленная негативным влиянием внешних факторов: сокращение спроса на некоторый вид выпускаемой продукции; возросшая конкуренция; изменения в структуре запасов сырья; рост расценок на сырье, рабочую силу или коммунальные услуги, не обеспеченный соответствующим увеличением цены выпускаемой продукции; инфляция; высокие процентные ставки; законодательные ограничения; факторы окружающей среды, появление новых или исчезновение старых секторов рынка и т. д. Внешний износ определяется измерением снижения загрузки оборудования по различным причинам. При этом также могут сравниваться два сопоставимых объекта, один из которых имеет признаки внешнего износа, а другой – нет. Разница в ценах продаж трактуется как внешний (экономический) износ.

В рамках оценки машин и оборудования экономический износ может быть определен согласно Таблицы ниже

Экспертная шкала оценки экономического износа машин и оборудования